Das Fazit: Der Supra drückt zum Spaß die richtigen Tasten: Eifriger Antriebsstrang, knackiges Handling und grinsender Auspuff.
Im Vergleich zur Konkurrenz: Durch sein einzigartiges Tuning ist der Supra seinem nahen Verwandten, dem BMW Z4, ein Stück voraus, was das Fahren schärfer und spaßiger macht als der Roadster.
Nach vielen Jahren und unzähligen Bitten von Enthusiasten kehrt der Supra für das Modelljahr 2020 zurück und setzt einen zweisitzigen Sportwagen wieder in das Angebot von Toyota ein. Es ist offiziell der GR Supra (GR steht für Gazoo Racing), aber ich werde der Einfachheit halber nur mit "Supra" fahren.
Dies ist die fünfte Generation des Supra, aber die erste, die seit 1998 in den USA verkauft wurde. Während meines viertägigen Aufenthalts mit dem Auto hielten mindestens ein halbes Dutzend Leute (die meistens andere Importautos fuhren) mit einem Hupen und einem Daumen nach oben neben mir auf der Autobahn - zusammen mit einem Telefon, um ein Video aufzunehmen, von Kurs.
Ich bin nie einen älteren Supra gefahren, also bin ich mit frischen Augen zum neuen gekommen, aber ich verstehe das Gewicht der Erwartungen, die an den Namen Supra geknüpft sind. Das alte Auto war eine Tunerlegende, die jahrelang in Filmen und Plakaten an den Wänden japanischer Autofans verewigt wurde. Es hat eine Menge zu bieten, und die frühen Nachrichten über die Entwicklung des Supra ließen mich mit ein paar nörgelnden Fragen zurück.
Gleich-Gleich, aber anders
Ähnlich wie der andere Sportwagen von Toyota, der 86, ist der Supra das Ergebnis einer Zusammenarbeit - diesmal mit BMW, der den für 2019 überarbeiteten Z4-Roadster mit der gleichen Hardware ausstattet.
Sportwagen sind nicht mehr die Geldmacher, die sie früher waren, also rechtfertigen Unternehmen sie (aus budgetärer Sicht), indem sie mit jemand anderem zusammenarbeiten und die Kosten teilen. In diesem Fall bin ich mir jedoch nicht sicher, ob jemand darauf vorbereitet war, wie viel Gemeinsamkeit dies mit sich bringen würde.
Der Supra und der Z4 teilen sich eine Plattform, einen Antriebsstrang, Fahrwerkskomponenten und eine ganze Reihe von Innenteilen. Sie finden die BMW-Schrift auf der Schaltung, den Wählscheiben und dem Multimedia-System des Supra.
Ich habe mit Toyota-Ingenieuren gesprochen, bevor ich mit dem Supra gefahren bin, und sie haben mir versichert, dass sich ihr Auto von dem von BMW unterscheidet - obwohl ich nach dem Durchsuchen BMW-Logos auf den Streben gesehen habe.
In gewisser Weise dient dieses Auto als Lackmus-Test für die Kraft des Tunings: Wie unterschiedlich können Sie zwei Fahrzeuge herstellen, die viele der gleichen mechanischen Teile haben?
Die Antwort ist, wie sich herausstellt, ein bisschen anders - zum Glück, denn der Z4 ist zwar ein lustiger Roadster, hat aber eher einen Touring-Fokus und wird an den Grenzen schüchtern. Der BMW ist einfach nicht scharf genug, um das zu sein, was der Supra sein muss.
Aber nachdem ich mich hinter das Steuer des Toyota gesetzt hatte, waren meine Sorgen schnell dahin - der Supra ist ein reiner Sportwagen.
2020 Toyota GR Supra: Fühlt sich unterschätzt
Unter der Haube verbirgt sich ein turbogeladener 3,0-Liter-Reihensechszylinder, der 335 PS und 365 Pfund Drehmoment produziert.
Der Motor stammt von BMW, was wichtig ist: BMW ist dafür bekannt, die Leistung seiner Motoren zu unterschätzen, und im Supra ist dies definitiv der Fall. Wenn ich (unwissenschaftlich) eine Zahl darauf schreiben müsste, fühlt es sich eher wie 380-390 PS an und gießt sehr schnell nach.
Was einen Knackpunkt angeht, so wird der Supra mit Hinterradantrieb nur mit einem Achtgang-Automatikgetriebe angeboten - ohne Schaltgetriebe. Es ist kein Trost für alle, aber die Automatik ist sehr gut. Auch zwischen den Fahrmodi "Normal" und "Sport" ist viel Platz.
Im Normal ist der Supra ziemlich fügsam und der Antriebsstrang bleibt für das tägliche Fahren ruhig. Aber verstricken Sie sich in den Sport und der Charakter ändert sich komplett: Das Getriebe hält sich an den Gängen fest wie ein Hund an einem Knochen. Auch die geschärfte Gasannahme ist willkommen.
Auch ein Highlight des Antriebsstrangs: seine Klänge. Der Supra macht im Normal etwas Lärm, schaltet ihn aber in den Sport und setzt den Auspuff wirklich frei.
Wenn Sie hart fahren, macht das Auto einen passenden Soundtrack, mit einem entzückenden Knurren, während Sie auf dem Gas sind, lauten Sprüngen bei den Schaltvorgängen und allerlei Knallgeräuschen, wenn Sie das Gaspedal abheben. (Entschuldigung an meine Nachbarn.)
Es ist auch zu erwähnen, dass der Supra ziemlich gute Werte für den Kraftstoffverbrauch aufweist: 24/31/26 mpg Stadt / Autobahn / kombiniert, obwohl ich das nicht annähernd erreicht habe (durchschnittlich 18 mpg). Es stellt sich heraus, dass es nicht gut ist, nur auf den Auspuff zu hören, wenn Sie hart Gas geben, aber ich bedaure nichts.
2020 Toyota GR Supra: Lenkung, Federung geschärft
Die Lenkung des Supra war mir angesichts der Mängel des Z4 in diesem Bereich am Wichtigsten. Aber geben Sie Toyota Kredit: Für ein Auto mit ähnlicher Hardware fühlt es sich ganz anders an, und das war eine notwendige Änderung.
Die Lenkung fühlt sich großartig an, mit einer guten Menge an Gewicht - aber nicht so sehr, dass es sich umständlich anfühlt - und vor allem einer anständigen Menge an Feedback. Die erste Abgabe ist scharf.
Ein schnelles Drehen des Rades führt zu einem ebenso schnellen Eintauchen in die Nase. Dank des hervorragenden Grips der Michelin Pilot Super Sport-Sommerreifen fühlt sich der Supra klebrig und wendig an.
Eine adaptive Federung ist Standard und soll das Auto im Sportmodus versteifen. Eigentlich habe ich keinen großen Federungsunterschied zwischen Sport und Normal bemerkt, und das Gleiche gilt für die Lenkung, die im Sport etwas mehr Gewicht verleiht, sich aber nicht grundlegend verändert anfühlt.
Der Supra fährt sich gut auf der Straße (wenn auch etwas laut), fühlt sich aber immer noch eng genug für den Canyon-Dienst an, und das ist eine schwierige Balance. In das Fahrwerk scheint ein Hauch von Karosserierollen eingebaut zu sein - etwas, das ich in diesem Fall mag, weil es sich nicht so anfühlt, als würde es das Auto aus dem Gleichgewicht bringen.
Der Supra hat eine Gewichtsverteilung von 50/50, und obwohl Sie spüren, wie sich die Federung in Kurven auflädt, geschieht dies vorhersehbar und ohne plötzliche Erschütterungen, die die Balance des Autos stören könnten.
Wenn die Federung steifer wäre, wäre sie meiner Meinung nach für den täglichen Gebrauch zu ruckartig, insbesondere auf unebenen Straßen. Wie es aussieht, scheint der Supra ein gutes Gleichgewicht zwischen Alltagsfahrverhalten und Canyon-Carving zu finden.
Die Ausnahme könnte auf der Strecke liegen: In unserer ersten Fahrt des Supra sagte Mike Hanley, dass in dieser Umgebung die Federung besser wäre, wenn sie ein wenig weiter abgesperrt wäre. Das ist etwas, auf das Sie achten müssen, wenn Sie Streckentageswünsche haben.
2020 Toyota GR Supra: Hoch und runter, runter Interieur
Die Kabine ist ziemlich eng, obwohl Kuppelblasen im Dach über jedem Sitz die Kopffreiheit verbessern und es mir ermöglichte, dort mit einem Helm hinein zu passen. Ich bin knapp zwei Meter groß, aber ich hatte Leute, die ein paar Zentimeter größer waren als dieser Hüpfer auf dem Fahrersitz, und sie saßen mit abgesenktem Sitz und rutschten zurück.
Was für größere Fahrer problematisch ist, ist die Sicht, da die Oberseite der Windschutzscheibe ziemlich niedrig ist. Wenn Ihr Kopf in der Nähe des Dachhimmels aufsteht, ist es schwer, nach vorne zu sehen, was bedeutet, dass größere Leute ihren Kopf nach unten senken müssen, um nach vorne sehen zu können.
Auf der Beifahrerseite befindet sich auch ein blinder Winkel in Wagengröße, sodass der optionale Monitor für blinde Winkel fast ein Muss ist.
Andere Macken: Apple CarPlay ja, Android Auto nein. Obwohl es sich um ein Multimedia-System aus dem Hause BMW handelt, ist die gute Nachricht, dass Apple CarPlay nicht den Abonnementservice von BMW benötigt. Sie erhalten es standardmäßig mit dem größeren 8,8-Zoll-Touchscreen (der beim Supra 3.0 Premium Standard ist) und es ist in einem Paket für das Basismodell erhältlich.
Es gibt einen Drehknopf zum Navigieren in den unzähligen Menüs des Autos, was zwar umständlich sein kann, aber einfacher wird, sobald Sie herausfinden, wo sich alles befindet. Der Bildschirm wird besser als Touchscreen verwendet, aber seine Position auf dem Armaturenbrett erschwert die Erreichbarkeit, sodass Sie am Ende viel häufiger das Wählrad verwenden.
2020 Toyota GR Supra: Preis und Wert
Das Fahrzeug, das ich getestet habe, war eine Launch Edition Supra, von der Toyota nur 1.500 produziert. Diese Versionen kosten ab 56.180 US-Dollar (alle Preise enthalten die Fahrtkosten), und mein Testfahrzeug hat ein Fahrerassistenzpaket (1.195 US-Dollar) hinzugefügt, das eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, Totwinkelmonitore und Parksensoren enthält.
Angesichts der Sichtbarkeitsprobleme des Supra denke ich, dass dies eine gute Ergänzung für jeden Supra ist, den Sie in Betracht ziehen (es ist in allen Ausstattungsvarianten verfügbar).
Weitere Verkleidungen sind der 3.0 (das Basismodell) und der 3.0 Premium. Der 3.0 startet bei 50.920 US-Dollar, während der 3.0 Premium auf 54.920 US-Dollar ansteigt (mit dem größeren 8,8-Zoll-Touchscreen, Apple CarPlay, Navigation, einem kabellosen Ladegerät, einem Head-up-Display und einem JBL Premium-Audiosystem).
Basismodelle erhalten das Premium-Audiosystem, Apple CarPlay, Navigation und den größeren Bildschirm für 2.460 US-Dollar.
Das Wettbewerbsumfeld in dieser Preisklasse ist etwas vielfältig. Der Supra tritt meistens gegen den Z4 und seine Kollegen, den Mercedes-Benz SLC300 und den Audi TT, an.
Es könnte auch mit der Chevrolet Corvette (die rund $ 6.000 mehr beginnt) und den oberen Ausstattungsvarianten des Ford Mustang und Chevrolet Camaro verglichen werden.
Aber diese Autos konzentrieren sich mehr auf Muskeln (und V-8-Motoren), im krassen Gegensatz zur Agilität und Leichtigkeit des Supra.
Woran ich mich am meisten erinnern werde, war, wie ich mich dabei gefühlt habe: freudig. Es erfüllt absolut das Versprechen eines Sportwagens und es ist unglaublich lohnend zu fahren.
Alles daran - der kräftige Auspuff, das Lenkgefühl und die Reaktionsfreudigkeit und die rohe Kraft des Antriebsstrangs - zaubert ein Lächeln auf Ihr Gesicht, wenn Sie sich hinter das Steuer setzen.
Das Urteil: All die verrückte Leistung eines Porsche 911, umhüllt von doppelt so sexy Blech und mit einem großartigen, grinsenden Soundtrack versehen.
Gegen die Konkurrenz: Der AMG GT bewegt sich zwischen der puren Sportlichkeit eines Porsche 911 und dem luxuriösen, großartigen Tourenkomfort und Stil eines Maserati GranTurismo. Es kann mit dem Porsche auf der Straße und auf der Strecke mithalten, aber es gibt eine völlig andere Aussage ab, wenn es zu einem Country Club Valet fährt.
Zweisitzige Sportwagen verschwinden immer häufiger aus den Reihen der Autohersteller, da die Käufer sich für klobige SUV interessieren. Es bleibt jedoch ein Nischenkäufer übrig, der den Stil, die Leistung und die Exklusivität eines teuren Grand-Touring-Fahrzeugs schätzt.
Der Mercedes-AMG GT von 2018 ist eines dieser Autos mit polarisierendem Design, enger Kabine, stark eingeschränktem Laderaum und beeinträchtigter Sicht nach außen. Aber jeder auf dem Markt für ein Auto wie dieses rangiert diese Themen ganz unten auf seiner Prioritätenliste.
Was der AMG GT an Pik hat, ist Stil, Leistung, Präsenz - und die Fähigkeit, an den trostlosesten Regentagen ein ohrenbetäubendes Grinsen auf das stoischste Gesicht zu zaubern.
Mercedes-Benz AMG GT C Roadster 2018: Kleinerer Motor, es fehlt an nichts
Wer sich an den Vorgänger dieses Autos erinnert - den wesentlich teureren Mercedes-Benz SLS AMG mit Flügeltür -, der kann sich an den massiven, handgefertigten 6,2-Liter-AMG V-8 erinnern.
Bei vollem Chat klang es wie eine Schachtel Granaten, die nacheinander abgefeuert wurden, ein seelenverdrehendes Gebrüll, das Vögel aus Bäumen schreckte und die Fahrer zutiefst erschütterte.
Als Mercedes in den meisten AMG-Modellen einen neuen 4,0-Liter-V8 mit zwei Turboladern als Top-Motor auswählte, war man skeptisch, dass er den gleichen viszeralen Druck wie der größere Saugmotor liefern würde.
Die Sorge war einfach nicht gerechtfertigt. Die Kraftentfaltung des Turbomotors wirkt wie eine Flutwelle: sanft, kraftvoll und unerbittlich. Im Basis-AMG GT sind es 469 PS, aber im AMG GT C, den ich gefahren bin, sind es bis zu 550 PS (35 mehr als im GT S, 27 weniger als im GT R). Das Drehmoment beträgt stumpfziehende 502 Pfund-Fuß, und Mercedes sagt, dass es in 3,7 Sekunden von null auf 60 geht - und ich glaube es.
Diese Aufgabe wird von einem Motorenton begleitet, der je nachdem, welchen Fahrmodus Sie gewählt haben und ob Sie den so genannten Auspuff-Lauter-Knopf gedrückt haben oder nicht, wie ein gedämpftes Rumpeln oder ein wildes Brüllen klingen kann (AMG Performance Exhaust ist Standard) auf dem AMG GT C).
Mit dem AMG Dynamic Select-Regler können Sie zwischen den Modi Comfort, Sport, Sport Plus, Individual und Race wählen. Wählen Sie einen der Rennsportmodi und alles passt sich aggressiveren Levels an. Der Auspuff knallt und knallt beim Abheben des Gaspedals und bremst wie ein Rennwagen in Kurven ab, während Sie grinsen und Zuschauer zusammenzucken.
Der Motor ist nur mit einem Siebengang-Doppelkupplungsautomatikgetriebe verbunden. es knallt blitzschnell ab, wenn man es verlangt, aber es ist genauso glücklich, mit minimalem Drama durch die Stadt zu fahren, wenn man sich entspannen möchte.
Die Sorge war einfach nicht gerechtfertigt. Die Kraftentfaltung des Turbomotors wirkt wie eine Flutwelle: sanft, kraftvoll und unerbittlich.
Auch die Fahreigenschaften des AMG GT C sind hervorragend. Das Lenkgefühl hat ein ausgeprägtes Gewicht, das eine direkte Verbindung zu den Reifen voraussetzt, und Ihre Belohnung ist eine fantastische Genauigkeit bei der Kontrolle der Fahrtrichtung.
Das Feedback ist hervorragend und die Übersetzung ist schnell genug, damit Sie in engen Kurven nicht wie in anderen Fahrzeugen am Steuer sägen. Trotz der massiven 19-Zoll-Vorder- und 20-Zoll-Hinterräder, die mit Hochleistungsreifen umwickelt sind, ist die Fahrqualität dank einer serienmäßigen elektronisch einstellbaren adaptiven Dämpfungsfederung erstaunlich konstant.
Wenn Sie sich für die C-Zierleiste entscheiden, erhalten Sie eine breitere Heckspur, einzigartige Kotflügel, ein Sperrdifferential und eine Hinterradlenkung.
Es erhöht auch das Leistungspotential des AMG GT über den etwas leistungsstärkeren S hinaus, aber es betritt die raue Welt des wahnsinnigen AMG GT R mit seiner spurorientierten Fahrwerks- und Traktionskontrolleinstellbarkeit nicht ganz. Der C erhält auch eine Bremsverbesserung mit größeren vorderen Bremsscheiben (wenn auch nicht aus Carbon-Keramik).
Wir können über Kraftstoffverbrauch sprechen, aber ehrlich gesagt, mit einem Auto wie diesem, wen interessiert das?
Der AMG GT C hat die Bewertung 15/20/17 mpg city / highway / combined, aber ich habe ehrlich gesagt nicht darauf geachtet, welchen Kilometerstand ich hatte, als ich ihn über 500 Meilen von Detroit nach Chicago und zurück gefahren bin.
Bei einem Auto spielt es nur eine minimale Rolle, was dieses Auto tut und wie dieses aussieht. Wenn Sie den Porsche 911 GTS vor diesem Auto wählen, weil er mit 5 MPG besser kombiniert ist, müssen Ihre Prioritäten möglicherweise in Betracht gezogen werden.
Mercedes-Benz AMG GT C Roadster 2018: Innere
Das Cockpit des AMG GT C ist üppig, voller hochwertiger Materialien und außergewöhnlicher Kunstfertigkeit. Das, womit es leider nicht gesegnet ist, steht der Benutzerfreundlichkeit in nichts nach: Der Platz in diesem Zweisitzer ist knapp bemessen, sodass Sie nicht alle Arten von Behältern und Getränkehaltern finden, um Ihre Sachen zu verstauen - und lassen Sie uns Sprechen Sie nicht über den stark eingeschränkten Kofferraum, der Sie auf einen mittelgroßen Koffer zum Mitnehmen beschränkt.
Aber auch Gegenstände wie der Gangwahlschalter, der sich in der Nähe des Ellbogens des Fahrers befindet, lassen mich meinen Kopf kratzen. Außer den Getränkehaltern oder unter den kleinen Türen der Mittelkonsole gibt es keinen Ort, an dem Sie ein Handy verstauen können. Aber das ist in Ordnung - Sie werden Ihr Telefon in diesem Auto sowieso nicht oft benutzen wollen. Sie möchten sich auf Ihr Fahren konzentrieren.
Die Anzeigen und das Multimediasystem des AMG GT müssen aktualisiert werden und werden 2019 aktualisiert, wenn alle GTs für eine neue volldigitale Anzeige und ein aktualisiertes Comand-Multimediasystem vorgesehen sind.
Das neue Mercedes-Benz MBUX-System hat es noch nicht in den AMG GT geschafft, aber die kommenden Verbesserungen sollten helfen - obwohl Apple CarPlay und Android Auto für das Modell 2018 nicht verfügbar sind und nicht so aussehen, als wären sie kommt auch für 2019.
Das Interieur des 2018 ist immer noch ein schöner Ort, mit einem optionalen Burmester-Soundsystem mit einem Subwoofer, der die interne Struktur des Autos nutzt, um den Bass zu verstärken. Das Ergebnis ist ein erstaunlicher Klang für ein Cabrio, von oben oder unten.
Apropos Top: Es handelt sich um ein Stoff-Power-Top mit einer Struktur aus Stahl, Aluminium und Magnesium, mit der der Schwerpunkt des AMG GT gesenkt werden soll. Es fährt in nur 11 Sekunden hoch oder runter und kann mit Geschwindigkeiten von bis zu 50 km / h betrieben werden.
Wenn es soweit ist, dichtet es den Roadster hervorragend gegen die Elemente und Geräusche der Außenwelt ab. Wenn es nicht läuft, gibt es in bewundernswerter Weise keinen Windstoß. Sie können ihn jedoch noch verbessern, indem Sie eine abnehmbare Windschutzscheibe aus Polycarbonat installieren (obwohl ich feststellte, dass die Windschutzscheibe die ohnehin eingeschränkte Sicht nach hinten eher behindert).
Die Sportsitze des GT C sind serienmäßig mit dem Airscarf-System von Mercedes-Benz ausgestattet, das erwärmte Luft aus den Rückenlehnenöffnungen in Nackenhöhe bläst. Wenn Sie an einem kühlen Tag die Fenster aufklappen, den Windschutz anbringen und die beheizten Sitze und das Airscarf einschalten, wird es Ihnen wahrscheinlich zu heiß. trotz der drei wählbaren stufen scheint airscarf nur mit einer temperatureinstellung zu arbeiten: vulkanisch. Sie müssen nur schneller fahren, um die Luft schneller zirkulieren zu lassen - ein solches Problem ist zu haben.
Sicherheit
Sicherheit hat beim AMG GT als Mercedes-Benz selbstverständlich Priorität. Es werden eine Reihe fortschrittlicher Sicherheitssysteme angeboten, die jedoch nicht zum Standard gehören. Es gibt einige grundlegende Systeme wie Spurverlassenswarnung, Totwinkelwarnung und Vorwärtskollisionswarnung. Eine autonome Notbremsung und eine Tempomat-Abstandsregelung sind jedoch kostenpflichtige Optionen.
Der AMG GT wurde weder vom Insurance Institute for Highway Safety noch von der National Highway Traffic Safety Administration einem Crashtest unterzogen, was für einen Luxus-Kleinwagensportwagen keine Seltenheit ist.
Welcher Preis, Exklusivität?
Das Erscheinen im Country Club als bisher beste Alternative zum Porsche 911 wird nicht billig und sollte es auch nicht sein. Der AMG GT C startet ab 158.995 US-Dollar inklusive Fahrtziel und Gasverbrauchsteuer. Die C-Trimmung rangiert in der Aufstellung auf dem dritten Platz und liegt über dem Basis-GT und dem GT S, aber unter dem streckenorientierten GT R.
Während das R für die Strecke großartig ist, ist das C die beste Wahl, wenn Sie maximale Leistung ohne Kompromisse bei den schönen Linien des GT wünschen. Das R bekommt Flügel und Bänder, die es für manche ein wenig zu "schnell und wütend" erscheinen lassen. Durch das Hinzufügen von Optionen wie der adaptiven Geschwindigkeitsregelung Distronic Plus, Zierteilen aus Kohlefaser und dem Premium-Audiosystem Burmester stieg der Preis meines Testwagens auf 176.395 US-Dollar.
Dieser Preis passt gut zu vergleichbaren Porsche 911s. Der GT C fährt zwischen dem 450 PS starken Carrera GTS-Cabriolet mit Hinterradantrieb ab 134.050 USD und dem 540 PS starken Turbo-Cabriolet mit Allradantrieb ab 175.150 USD. Wie bei allen Porsche können Optionen den Preis jedes Modells leicht um bis zu 20.000 US-Dollar erhöhen.
Wenn Sie etwas formschöneres bevorzugen, aber dennoch auf Tourneen ausgerichtet sind, ist das Maserati GranTurismo Cabrio eine praktikable Option. Das 454 PS starke Ferrari-V-8-Cabrio startet bei 150.650 USD, oder Sie können die sportlichere MC-Ausstattung für 161.220 USD erwerben.
Ein etwas weniger teurer - aber nicht weniger fähiger oder ansprechender - Einstieg wäre das 575 PS starke Jaguar F-Type SVR-Cabriolet für 125.000 US-Dollar. Sein knurrender V-8-Motor, sein umwerfendes Aussehen und seine atemberaubende Geschwindigkeit machen ihn zu einer reizenden britischen Alternative zu den präzisionsorientierten Optionen der Deutschen.
Das Urteil: Der CLS450 ist eine neue Technologie-Tour und ein unschlagbarer Grand-Tourer, der sowohl für Reisende als auch für den Komfort und den Stil geeignet ist.
Gleichzeitigkeit: Die Gleichzeitigkeit für den Weg, die Leistung und die Route, die direkt mit der Kombination aus Komfort und Luxus des CLS verbunden ist.
L'élégant 2019 Mercedes-Benz CLS450 ist ein Luxusmodell. C'est un test technologique, stylistique und matériel des choses les plus fine, mais il ne plonge jamais dans l'ostentation; Sie können die Appelle «Le Luxe Restreint» genießen. Besiegen Sie ein Remarqué à peine été, mehr à l'intérieur, c'est un chocolat in qui se détache du reste du monde.
Der CLS wurde für 2019 überarbeitet und verfügt über einen neuen Antriebsstrang und ein neues Design (vergleiche ihn mit dem CLS 550 aus dem Vorjahr). Dies ist die dritte Generation des CLS, der 2004 als Modell vorgestellt wurde. Bei der Markteinführung war es das erste der sogenannten viertürigen Coupés, das die schlanke Optik eines Coupés mit der Funktionalität eines viertürigen Coupés kombinieren wollte. All die niedrigen Viertüren, die Sie heutzutage sehen - wie das BMW 6er Gran Coupé, der Audi A7 und der Porsche Panamera - sind dem CLS für die Wegbereiter schuldig. Diese drei Fahrzeuge repräsentieren auch die engsten Konkurrenten des CLS
Mercedes-Benz CLS450: An allen Seiten glatt (auch innen)
Das charakteristische optische Merkmal des CLS 450 ist seine Laufruhe von außen bis zur Kabine. Ich finde, der CLS 450 ist auf eine gute Weise untertrieben. Es ist nicht ganz so groß oder dramatisch wie die S-Klasse und setzt stattdessen auf Subtilität - aber nicht auf Subtilität ohne Schönheit. Die Leitungen fließen sauber von vorne nach hinten. Dies zeigt sich am ehesten im Profil, wo die einzigartige Form, die lange Motorhaube und der kurze Heckdeckel gleichzeitig zu sehen sind. Vorne ist der Kühlergrill das Highlight, mit attraktiven Details aus kleinen „Pellets“, die vom großen Mercedes-Logo in der Mitte ausgehen.
Innen sieht die Kabine ähnlich aus, mit einem geschwungenen Armaturenbrett, das die vorderen Insassen umschließt. Mein Testfahrzeug enthielt eine subtile LED-Beleuchtung, die nahtlos von Tür zu Tür lief. Alles im Innenraum fühlt sich absichtlich an, von den Materialien bis zur ergonomischen Platzierung der Bedienelemente und sogar der Lüftungsschlitze. Auf dem Rücksitz befinden sich Außenbordersitze mit zahlreichen Formen, in die sich die Passagiere einnisten können.
Mercedes-Benz CLS450: Technisch versiert
Das Highlight des Armaturenbretts des Autos sind zwei 12,3-Zoll-Bildschirme: einer für das Multimedia-System (Standard) und einer für das Kombiinstrument (optional). Beide befinden sich hinter einer einzigen Glasscheibe, wodurch die beiden Displays als ein großer Bildschirm erscheinen. Sie können das Multimedia-System über ein rundes Rad zwischen den Vordersitzen oder über zwei berührungsempfindliche Bedienelemente am Lenkrad steuern. Es gibt definitiv eine Lernkurve, wenn es darum geht, die Lenkradsteuerung so einzustellen, dass sie die gewünschte Funktion hervorhebt, aber ich habe es über ein paar Tage hinter dem Lenkrad herausgefunden. Das Multimedia-System ist gut, wenn auch zunächst etwas kompliziert; Alles ist sehr reaktionsschnell und die Bildschirme sind wunderschön. Es gibt nur eine Menge Menüs und Bildschirme zum Navigieren, zum Teil, weil das Auto so viele Funktionen hat. Ich kann sehen, dass neue Besitzer ungefähr eine Stunde damit verbringen, das Auto so einzurichten, wie sie es wollen, aber es wäre eine Stunde, die gut angelegt wäre.
Es ist nicht nur die Multimedia-Technologie, die glänzt. Die Fahrerassistenzfunktionen sind ebenfalls vorbildlich. Mein Testfahrzeug war sowohl mit dem Einparkhilfe-Paket (1.290 US-Dollar) als auch mit dem Fahrerassistenz-Paket (2.250 US-Dollar) ausgestattet, die dem Auto eine lange Liste an Sicherheitstechnologien hinzufügten, darunter ein automatisches Einparksystem, ein 360-Grad-Kamerasystem und eine adaptive Geschwindigkeitsregelung , Spurwechselassistent, Nothalteassistent, Spurhalteassistent und aktiver Totwinkellenkassistent. Jedes dieser Systeme ist gut integriert, und im Laufe der Woche, die ich im CLS verbracht habe, habe ich die meisten getestet (außer dem Nothalteassistenten, der das Auto anhalten soll, wenn der Fahrer für unfähig gehalten wird). Keiner von ihnen hatte nachteilige Auswirkungen auf das Führen des CLS; Sie haben es nur einfacher gemacht und dazu beigetragen, die Müdigkeit zu verringern, insbesondere auf der Autobahn.
Der einzige Nachteil ist, dass die Liste der serienmäßigen Sicherheitsmerkmale für ein Auto dieser Preisklasse etwas dürftig ist: Sie beinhaltet lediglich eine automatische Notbremsung vorwärts und eine Warnung vor toten Winkeln (ohne Lenkhilfe). Der Rest ist Teil der Optionspakete.
Mercedes-Benz CLS450: Wie es fährt
Unter der Motorhaube des CLS 450 verbirgt sich ein brandneuer Antriebsstrang, der mit einem turbogeladenen 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit 362 PS und einem Drehmoment von 369 Pfund-Fuß beginnt. Darüber hinaus gibt es ein integriertes 48-Volt-Elektromotor- / Generatorsystem mit einem Lithium-Ionen-Akkupack, das bei Bedarf ein Drehmoment von 21 PS und 184 Pfund pro Fuß in Stößen erreichen kann. Dieses leichte Elektrifizierungssystem unterstützt die Beschleunigung und kann das Auto auch dann „gleiten“ lassen, wenn es bereits unterwegs ist. Die Integration dieses Systems ist nahtlos. Wenn es keine Grafik in der Instrumententafel gäbe, würden Sie sie wahrscheinlich nicht bemerken.
Alle CLS 450 sind mit einem Neungang-Automatikgetriebe und serienmäßigem Hinterradantrieb ausgestattet. Der Allradantrieb des CLS 450 4Matic kostet zusätzliche 2.500 US-Dollar, ist aber auch der schnellere von beiden - er läuft in 4,8 Sekunden von null auf 100 km / h, im Gegensatz zu 5,1 Sekunden für das RWD-Auto. Die Zahlen zum Kraftstoffverbrauch liegen nahe beieinander: RWD erhält einen EPA-geschätzten 24/31/26 mpg City / Highway / Combined, und die AWD-Version liegt direkt dahinter bei 23/30/26 mpg. (Die EPA hat in der Vergangenheit erklärt, dass die Rundung von Rohwerten zu derselben kombinierten mpg-Zahl führen kann, auch wenn Stadt- und Autobahnnummern unterschiedlich sind, wie in diesem Fall.)
Die Geschmeidigkeit des Fahrzeugstils erstreckt sich auch auf das Fahrerlebnis. Es rollt nicht auf der Straße, sondern gleitet in einem fast lautlosen Kokon darüber. Es stehen drei verschiedene Fahrwerksoptionen zur Verfügung: ein Komfortfahrwerk mit Stahlfedern und herkömmlichen Stoßdämpfern, ein Fahrwerk mit „dynamischer Körperkontrolle“, das einstellbare Stoßdämpfer hinzufügt, und ein Fahrwerk mit „Luftkörperkontrolle“, das selbstnivellierende Mehrkammer-Luftfedern mit kombiniert die adaptiven Stoßdämpfer.
Mein Testfahrzeug war mit Allradantrieb und modernster Federung sowie einem Akustikkomfortpaket mit zusätzlicher Schalldämmung und Fenstern mit Akustiklaminat ausgestattet. Dies ist das Setup für maximale Laufruhe und Laufruhe, das der CLS 450 in wenigen Schritten liefert. Das Setup erzeugt ein Gefühl der Isolation, das sich manchmal geradezu unheimlich anfühlt. Das Auto gleitet auf der Autobahn mit nur einer leichten Berührung des Lenkrads und erzeugt ein Gefühl der völligen Gelassenheit. In einer geschäftigen Großstadt bot der CLS 450 ein Gefühl des Friedens, das ich normalerweise woanders hinfahren muss, um zu finden. Bei diesem Auto war es die Fahrt selbst, die sich als entspannend erwies.
Der CLS 450 hat genug Motoren, um ein luxuriöses Gefühl zu vermitteln, und während die Federung in den Kurven hart arbeitet, um das große Auto flach zu halten, habe ich ein gutes Maß an Körperroll festgestellt. Beim CLS 450 wird mehr Wert auf Komfort und Stabilität als auf sportliche Absicht gelegt. Selbst in seinen aggressiveren Fahrmodi, die die Gaspedalreaktion um ein oder zwei Grad erhöhen, fühlt sich der CLS 450 sportlich an Konkurrenten bieten die anderen eine höhere Leistungsgrenze und ein besseres Erlebnis auf kurvigen Straßen (insbesondere der Panamera). Aber ich würde dieses Auto als das beste Alltagsauto der Reihe bezeichnen.
Wenn Sie mehr Spaß haben möchten, bietet Mercedes eine AMG CLS 53-Version des Autos mit einem 429 PS starken, turbogeladenen 3,0-Liter-Reihensechszylinder an, der für mehr Hijinks sorgt. Aber der CLS 450 scheint eher zufrieden mit seiner Vorliebe für komfortables Cruisen gegenüber sportlicher Leistung zu sein - und das habe ich auch zu schätzen gewusst.
Mercedes-Benz CLS450: Bekommst du, was du hineingesteckt hast?
Ich habe in dieser ganzen Bewertung eine einzige Zahl vermieden: den Preis. Der CLS 450 startet bei 70.195 US-Dollar und der CLS 450 4Matic bei 72.695 US-Dollar, und die Dinge eskalieren schnell danach. Ich erwähnte einige der Optionspakete für mein Testfahrzeug, aber das war nur die Spitze des Eisbergs: Es gab auch ein Burmester 3D-Soundsystem (4.550 USD), ein Premium-Paket (1.500 USD), ein Wärme- und Komfortpaket (1.050 USD) und Macchiato Beige und Magma Grey Nappa Leder (1.370 USD), und die Liste geht weiter und weiter. Insgesamt wurden dem CLS 450, den ich getestet habe, 22 Funktionen / Pakete hinzugefügt, insgesamt 22.895 USD, nur für Optionen 95.590 US-Dollar
Wird der CLS 450 diesem Preis gerecht? Ich würde ja argumentieren. Wenn man darin sitzt, umgeben von all dem feinen Rindsleder, der Technologie und sogar der Auswahl an frischen Düften aus dem Klimasystem, fühlt es sich absolut wie der Teil einer fast 100.000-Dollar-Limousine an. Aber nicht zu übersehen ist, dass die Konkurrenz bei gleichem Preis viel mehr Spaß bietet: BMW hat das 650 Gran Coupé und seine Bananen mit doppeltem Turbolader 4,4-Liter-V-8 ab 94.095 US-Dollar und den Panamera 4S mit Überlegenes Handling und knallige PS-Werte ab 105.250 US-Dollar. Diese Fahrzeuge können auch in die Stratosphäre integriert werden. Bei einem Preis von rund 100.000 US-Dollar bieten sie jedoch eine explosive Leistung, mit der der CLS 450 einfach nicht mithalten kann.
Wenn Ihr Hauptziel jedoch darin besteht, das Auto zu finden, in dem Sie in alltäglichen Situationen am besten sitzen und fahren können, liefert der CLS 450.
Das Fazit: Der A8 L ist eine große Luxuslimousine - aber zu diesem Preis muss er mehr als komfortabel sein, und dem Auto fehlt der "erstaunliche Faktor" seiner Konkurrenten.
Im Vergleich zur Konkurrenz: Andere Fahrzeuge dieser Kategorie bieten mehr Antrieb und bessere Antriebsstränge, aber der A8 L bleibt ein komfortabler und sicherer Cruiser, der auch einen gewissen Mehrwert bietet.
Der überarbeitete Audi A8 L 2019 ist die vierte Generation der größten und luxuriösesten Limousine von Audi. Es steckt voller Technologie- und Luxuselemente, aber wenn es um die US-Küste geht, scheint es ein wenig unvollständig zu sein. Unser Neid auf dem europäischen Automarkt hängt normalerweise mit der Fülle von Schrägheck- und Spaßautos zusammen, die sie bekommen und nie bekommen. Im Fall des A8 L haben wir das Auto, aber nicht alle Funktionen.
Dank eines Satzes von 24 Ton-, Kamera- und Radarsensoren kann der A8 L in Europa mit autonomen Kapazitäten der Stufe 3 ausgestattet werden System wird nicht hierher kommen - und wenn Sie einen 2018 A8 L hier kaufen, sagt Audi, dass es nicht aktualisiert werden kann, um das System zu verwenden, weil die US-Auto-Spezifikation nicht mit der ganzen notwendigen Hardware kommen wird. Verdammt.
Auch ohne dieses System hat der neue A8 L noch viel zu verändern: Die Motoroptionen wurden gekürzt und das äußere Erscheinungsbild geändert. Am bemerkenswertesten ist jedoch ein neues Bedienungsschema in der Mittelkonsole, das weitgehend entfällt klassische mechanische Steuerungen. Vergleichen Sie den A8 L 2019 mit dem Modell aus dem letzten Jahr.
Der Wettbewerb um den A8 L ist hart, darunter der BMW 7er, die Mercedes-Benz S-Klasse und der Lexus LS 500.
Wie funktioniert es Audi A8 L 2019
Das letztjährige Modell bot sowohl V-6- als auch V-8-Motoroptionen an, aber für die 2019-Limousine gab es nur einen neuen aufgeladenen 3,0-Liter-V6 mit 335 PS und 369 Pfund-Fuß Drehmoment. Es verfügt auch über ein leichtes Hybridsystem, das den Motor unterstützt und gleichzeitig als Hauptelektrik für das Fahrzeug dient und Infotainment, Luxus und Fahrerunterstützung bietet. Ein Achtgang-Automatikgetriebe und ein Allradantrieb gehören zur Serienausstattung.
Diese Eigenschaften unterscheiden den Audi von seinen Konkurrenten, die Versionen ihrer Flaggschiff-Limousinen anbieten, die mit gigantischem V-8 (oder sogar V-12) mit der ganzen Energie ausgerüstet werden. Der Turbo V-6 ist der des A8 L (obwohl der S8 L, der 2020 sein soll, notwendigerweise mehr Leistung haben wird).
Der Antriebsstrang ist in der Lage, die massive Masse des A8 L mit einer Kapazität von 4.751 Kilogramm zu bewegen, aber mit weniger Schwung, als ich möchte. Wie die meisten Luxusfahrzeuge bietet der A8 L verschiedene Fahrmodi: Komfort, Auto, Dynamisch und Individuell. In den Modi Komfort und Auto ist mir ein Problem aufgefallen, das wir kürzlich mit dem A8 L getestet haben: eine schnelle Reaktion des Gaspedals. Ich habe das Fahrgefühl im dynamischen Modus vorgezogen, der dem Lenkrad genügend Gewicht verleiht und es einfacher macht, das Auto zu zentrieren.
Die verschiedenen Fahrmodi verändern auch das Federungsgefühl. Im Komfortmodus bietet die Fahrt angenehmen Mehrwert, beeindruckende Isolierung und absolute Ruhe und Luxus. In diesem Modus ist eine merkliche Menge an Wankbewegungen zu verzeichnen, die jedoch weder mich noch das Auto aus dem Gleichgewicht bringen. Im dynamischen Modus wird die Federung erheblich gestrafft. Es war meine Lieblingssituation auf kurvenreichen Straßen, aber ansonsten war es so ziemlich der ganze Komfort.
Ich war dankbar für den individuellen Modus des A8 L, der es mir ermöglichte, das Auto in die Einstellungen meiner Wahl zu versetzen (Fahrwerk in Komfort, Lenkung und Antriebsstrang in Dynamik). Im Idealfall könnte der Automatikmodus dies von sich aus verstehen, aber es ist mittelfristig ärgerlich.
Der A8 L bietet einige andere Fahrwerksverbesserungen, darunter Vollzeitlenkung und ein vorausschauendes aktives Fahrwerk. Das Predictive Active Suspension scannt die Straße vor Ihnen und kann die Federung an kommende Stöße oder Unregelmäßigkeiten anpassen sowie die Höhe jedes Rads erhöhen oder senken, um das Fahren noch komfortabler zu gestalten.
In der Front Audi A8 L 2019
Der A8 L hat das neue Design der Mittelkonsole von Audi, die viele physikalische Bedienelemente zugunsten eines Paares von Touchscreens aufgibt. Es gibt einige Touch-Tasten unter dem unteren Bildschirm - mit schwarzem Kunststoff überzogen, sodass sie wie ein Teil des Bildschirms aussehen. Die meisten Funktionen des Fahrzeugs werden jedoch in beiden Displays gesteuert. Sogar die Lüftungsschlitze des Autos verfügen über Touch-Bedienelemente zum Ein- und Ausschalten.
Dies spiegelt eine Änderung wider, die sich auf die Jaguar Land Rover-Reihe ausgewirkt hat, beginnend mit dem Range Rover Velar. Es gibt jedoch wesentliche Unterschiede zwischen den beiden Systemen, die Audi bevorzugen. Der erste ist, dass der untere Bildschirm keine Reihe von Menüs zum Durchsuchen enthält. es ist im Wesentlichen statisch. Die Verknüpfungen oben können angepasst werden, die Klimaregelung ist jedoch gesperrt.
Zweitens ist es einfacher zu wissen, wann Sie etwas aktiviert haben, da das System über eine haptische Rückmeldung verfügt. Der Druck auf die Pickel trifft auf ein zufriedenstellendes Höckergefühl, das Sie fühlen, und auf ein Klicken, das Sie hören. Das System funktioniert auf dem unteren und oberen Bildschirm (wenn Sie jedoch die Smartphone-Spiegelung mit Android Auto oder Apple CarPlay aktivieren, verschwindet das Klicken).
Ich würde physische Bedienelemente für Dinge wie Klimaanlage, Fahren und einen Abstimmknopf immer noch bevorzugen, aber wir müssen Audi davon überzeugen, auf die Zukunft zu achten und die Verbraucher mit diesen breiteren Berührungsoberflächen vertraut zu machen. Es bedeutet aber auch, dass das System ein wenig lernen muss, auch wenn es keine so große Barriere darstellt, wie ich dachte. Die Bildschirmrückkehr, wenn Sie etwas aktivieren, ist nützlich, und die Bildschirme sind gut platziert - von einem der Vordersitze aus leicht zu erreichen, ohne sich zu sehr nach vorne zu lehnen. Wenn ich einen Touchscreen verwenden muss, ist es eine Konfiguration, die mir gefallen hat. Eines ist zu beachten: Die Bildschirme sind Fingerabdruck-Magnete. Halten Sie daher ein Mikrofasertuch bereit - im Sonnenlicht ist es schwer zu erkennen und sieht schmutzig aus.
Die Kabine hat Nachteile. Der vordere Speicher fehlt und es gibt nur zwei USB-Anschlüsse im gesamten Auto (der Rücksitz ist besonders ernst, mit nur einem Paar 12-Volt-Steckdosen). Die kabellose Ladeeinheit befindet sich im zentralen Ablagefach, wodurch sie extrem flach ist. Sie können Ihr Telefon und eine Packung Kaugummi installieren. Es gibt auch kein Ablagefach für die Sonnenbrille, die Taschen der Türen sind nicht besonders groß und die Mitte des Armaturenbretts wird von den Bildschirmen eingenommen, was bedeutet, dass es keine gibt Platz zum Aufbewahren verschiedener Gegenstände, die die Leute gerne in ihren Fahrzeugen aufbewahren.
Die Rücksitzfläche ist riesig und sieht aus wie ein Hektar großer Raum zwischen den Rücksitzen und den Vordersitzen. Audi bietet den A8 L in vier- und fünfsitzigen Konfigurationen an, je nachdem, wie viele Rücksitze Sie benötigen. Mein Testwagen wurde mit dem Fondkomfortpaket und fünf Sitzen ausgeliefert. Sie hatte nicht den ultimativen Komfort einer gepolsterten Fußstütze für die beifahrerseitige Massage, aber im Rücken war immer noch viel zu tun. Die Außensitze sind beheizt und belüftet und erlauben sogar eine leichte Massage. Ein kleines Regal, das aus der umklappbaren Armlehne herausspringt, steuert die Sitz- und Unterhaltungsfunktionen des Autos.
Immer noch viele Sicherheitsmerkmale ...
Ich könnte mehr Zeit damit verbringen, darüber zu jammern, was der A8 L nicht hatte, aber es hat ziemlich gut funktioniert. Die Liste seiner Sicherheitstechnologien ist lang und gewaltig, auch wenn sie nicht zum Standard gehören: Seltsam für ein so teures Auto (der A8 L startet bei 84.795 US-Dollar, einschließlich Zielgebühren). Automatische Notbremsung, Einparkhilfe vorn und hinten sowie eine Rückfahrkamera sind fast alles, was Sie ohne Aufpreis erhalten. Ich weiß, es ist unfair, nur über Audi zu sprechen, wenn es auch die Konkurrenz tut. Also werde ich über alle Luxusautos in dieser Preisklasse sprechen: Fügen Sie weitere Standardsicherheitsmerkmale hinzu!
Mein Auto ist außerdem mit dem Fahrerassistenzsystem von Audi (2.750 US-Dollar) ausgestattet, das eine adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Unterstützung bei Verkehrsstaus, Unterstützung bei der Streckenpflege und eine Audi-Ruffunktion umfasst. Überrollassistent, der den Verkehr in ungeschützten Linkskurven überwacht (Kurven ohne Pfeil, bei denen der Verkehr in die entgegengesetzte Richtung Vorrang hat). Das Paket enthält auch eine Ausstiegshilfe, die Radfahrer oder entgegenkommende Fahrzeuge erkennt, wenn Sie versuchen, die Tür von innen zu öffnen, und sie verschließt, um eine Kollision zu vermeiden. Das Executive-Paket (4.150 US-Dollar) bietet zahlreiche luxuriöse Funktionen, darunter eine Spurhalteassistenz, ein Auffahrunfallerkennungssystem und ein 360-Grad-Kamerasystem mit vielen anpassbaren Ansichten.
Die Systeme arbeiten wie angekündigt. Das Abfüllsystem von Audi ist ein langsames System, mit dem das Auto im Verkehr vollständig anhält und das Fahren erleichtert (Sie müssen jedoch das Lenkrad festhalten, um das System aktiv zu halten). Der Weg ist gut zentriert. Das Auto springt nicht wesentlich von einer Seite der Strecke zur anderen und das System scheint bei einer Vielzahl von Lichtverhältnissen gut zu funktionieren. Es ist ein System, bei dem ich allerdings die vorausschauende Steuerung fallen lassen würde, die die Geschwindigkeit des Reisegeschwindigkeitsreglers mit dem Erkennungssystem der Verkehrszeichen des Autos verbindet. Verschiedene Verkleidungen, wie die niedrigeren Geschwindigkeitsbegrenzungen für Rampen oder Hochleistungszeichen oder Anhänger, verwirren es, ähnlich wie ich es in einem 2018 Audi A5 fand, der im Jahr 2017 getestet wurde.
... aber du musst es verpassen
Ich komme immer wieder auf den fehlenden A8 L zurück, weil ich denke, dass das Auto so etwas wirklich braucht, um es aufzupeppen. So wie es aussieht, ist die A8 L eine große, komfortable Kreuzfahrt mit überdurchschnittlicher Fahrqualität und vielen luxuriösen Materialien und Technologien im Inneren, aber es fehlt ein "Wow" -Faktor, den Sie von Wettbewerbern erhalten. ob es sich um die S-Klasse handelt. "Stellare Materialien, Big 7-Serie oder Optionen der LS 500-Serie ... nun, vielleicht hat der Lexus noch etwas zu tun.
Mein Testfahrzeug erreichte 101.095 US-Dollar, nachdem es seine verschiedenen Optionen hinzugefügt hatte. Dies ist nicht ganz der Höhepunkt des Preisniveaus, bei dem der A8 L zulegen kann. Sie können sich relativ einfach für eine Option von bis zu 120.000 USD entscheiden, insbesondere wenn Sie sich für die Komfortgruppe Executive mit zwei Passagieren im Fond für 7.550 USD entscheiden (die Komfortgruppe mit drei Passagieren im Fond) Mein Testfahrzeug hat weniger Ergänzungen und kostet nur 3.500 US-Dollar mehr. Aber zum günstigeren Preis meines Testwagens wollte ich mehr.
Obwohl der A8 L unabhängig von der objektiven Maßnahme ein gutes Fahrzeug ist, scheint ein Großteil davon zu häufig, um im Vergleich zu seinen Konkurrenten attraktiv zu sein. Zu diesem Preis und gegen diese Konkurrenten ist gut nicht gut genug.
Das Fazit: Der Maserati Levante 2019 kombiniert dank Maseratis Verbindungen zu Fiat Chrysler Automobiles solide Leistung mit Merkmalen des Massenmarktes. Meistens sind diese familiären Bindungen für ihn günstig.
Im Vergleich zur Konkurrenz: Der Levante ist wie andere sechsstellige SUV sportlich und luxuriös. Er legt aber auch großen Wert auf Nützlichkeit und Praktikabilität, was den Maserati von vielen seiner Kollegen unterscheidet.
Der Levante kam vor zwei Jahren als erster SUV von Maserati auf den Markt, der auf einer gemeinsamen Plattform mit den Limousinen Ghibli und Quattroporte aufgebaut war. Für das Jahr 2019 fügt der Levante einen turbogeladenen V8-Motor hinzu, der den gemeldeten Turbo V6 übertrifft. Zwischen den beiden Motoren bietet der Levante vier Leistungsstufen, verteilt auf acht Versionen, alle mit serienmäßigem Allradantrieb.
Maserati Levante 2019: Geschwindigkeit, Solidität
Das Beispiel des 2018 getesteten V-6, ein Levante S. von 424 PS (Levante Base, die wir noch nicht evaluiert haben, leistet mit V-6 345 PS). Nach dem Anhalten steigt die Leistung schnell genug an, damit der Levante S vom Hersteller eine geschätzte Geschwindigkeit von 5 Sekunden erreichen kann. Es ist jedoch eine schwierige Erfahrung, dass Sie manchmal mitten in der Fahrt warten müssen und normale Überschreitungen. Dies könnte hilfreich sein, wenn das Standard-Achtgang-Automatikgetriebe schneller herabgestuft wurde, aber es reicht gerade aus.
Mit dem V-8 dauert der Sprint nur 4 Sekunden in GTS (550 PS) oder 3,7 Sekunden in Trofeo (590 PS). Ich habe eine Gaspedalumschaltung bei einem GTS im normalen Fahrmodus bemerkt, aber ein auswählbarer Sportmodus verbessert dieses Ergebnis. Trofeo-Modelle verfügen über einen Hardcore-Modus namens Corsa. Außerhalb dieser Zeit kommt die Leistung früh genug an, damit der GTS und Trofeo unabhängig von Geschwindigkeit oder Geschwindigkeit trainieren können.
Der V-8, der nur 3,8 Liter Hubraum hat, bleibt optimistisch: Er kann ein Paar im unteren Preissegment biegen, wenn Sie einen geringen Druck auf das Benzin ausüben, zeigt jedoch seine besten Eigenschaften, wenn Sie nicht festhalten. Füllen Sie sich mit Tests, und die Geschwindigkeit steigt schnell, wenn der Levante V-8 zu Redline, den Auspuffklagen usw. fährt. Ich kann nicht annähernd die Höchstgeschwindigkeit des Trofeo erreichen, der von Joe Walsh zugelassen wurde, aber wenn ich in den geraden Linien von Road America mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 100 Meilen pro Stunde nach Norden fliege, ist die Stabilität des Levante unerschütterlich. Bremse hart bei solchen Geschwindigkeiten und der SUV fühlt sich einigermaßen wohl mit selbstbewusster Bremskraft und einem linearen Pedalgefühl. Die meisten Versionen teilen sich die Bremsen des Trofeo, die über 15-Zoll-Monstervorderscheiben und Sechs-Kolben-Brembo-Bremssättel verfügen.
Der serienmäßige Allradantrieb des Levante gibt den Hinterrädern mehr Kraft und lässt Sie das Heck etwas seitlich schieben, wenn Sie Benzin in engen Kurven stapeln. Das Chassis muss nicht umgedreht werden - der Rücken dreht sich zögernd, bevor das Stabilitätssystem ihn wiederherstellt -, aber es zeigt die Vorspannung des SUV-Hecks genug. Die anhaltenden Kurven weisen ein minimales Untersteuern auf, und die Lenkübersetzung und die Gesamtrendite sind attraktiv genug, obwohl sie weniger viszeral sind als beim Stilfser-SUV der Konkurrenzmarke Alfa Romeo von FCA. Ein mechanisches Hinterachsdifferential mit begrenztem Schlupf ist Standard beim Levante, aber eine aktive Drehmomenteinstellung - die Art, die das Außenrad für eine leichtere Kurvenfahrt übertrifft - ist nicht verfügbar.
Abgesehen von seiner hohen Macht und seinem hohen Regime schreien nur sehr wenige Dinge auf dem Levante "Leistung". Das Lenkrad dreht sich mit einer leichteren Berührung als von einem Performance-SUV erwartet und bietet eine beispiellose Fahrqualität für eine 530 km lange Fahrt. Das GTS war fest, aber bewohnbar. (Luftfedern und adaptive Dämpfer sind Standard in allen Qualitäten, aber die V-8 Modelle haben eine einzigartige Einstellung.) Diese Fahrt führte zu 19,7 mpg bei hauptsächlich überhitzten und überhitzten Straßenbedingungen, mit normales Fahrverhalten und ca. 20 Minuten Leerlauf im Stoppzustand. - Deutlich besser als die geschätzte Streckenbewertung der GTS EPA von 18 mpg. Das Pannenhilfesystem Maserati, eine Option für den Levante, fährt unseren Testwagen getreu durch die Halle, jedoch nur auf mit GPS verfolgten Autobahnen. Sehr zu unserer Frustration hilft es uns nicht, auf "nicht genehmigten" Straßen zu navigieren, im Gegensatz zu einigen Fahrzeugen.
Qualität Quantität
Wir haben bereits FCA kritisiert, das gleiche zu einigen inländischen Bestellungen Maserati wie viele Jeep und Dodge Produkte und Levante ist nicht anders zu betrauen. Fensterschalter sind Chromversionen dessen, was in einem Cherokee oder Ladegerät zu finden ist. Die Heizknöpfe für die Rücksitzlehne stammen direkt aus den 2000er-Ersatzbehältern von Chrysler. Wenn Sie jedoch die Alternative der Schwestermarke Alfa Romeo betrachten, deren Präsentationen sind einzigartig, aber trotzen Logik begrüße ich den Ansatz von Maserati.
Obwohl als Bildschirm Maserati Touch Control Plus-Touchscreen vermarktet Uconnect Levante ist das Armaturenbrett FCA. Maserati-spezifische Grafik, aber dieselben Menüs und intuitiven Funktionen mit Apple CarPlay und Android Auto. Ein Lautstärkeregler für die Armlehne bietet zwei konzentrische Tasten für Lautstärke und Einstellung sowie eine durchschnittliche Lautstärke für die Aufbewahrung von Mobiltelefonen und Parkpaketen. Die Konfiguration ist nicht perfekt, aber sinnvoll. Es ist eine Qualität, die heutzutage in zu vielen Luxusautos fehlt.
Lederausstattung ist Standard. Verschiedene verbesserte Felle und Holzverkleidung oder Kohlefaser - diese letzte Lösung in einem dreidimensionalen texturierten Webart - sind optional, da der Einsatz für die meisten Leder Armaturenbretter und Türen (eine Vinyl Einrückung ist Standard). Das zusätzliche Rindsleder ist wunderschön, obwohl die günstigeren Kunststoffe an den unteren Teilen der B-Säulen die Kosten für den Putz aufwerfen. In dieser Preisklasse kommen Sie zu Nitpick.
Die Gesamtfläche ist angesichts der durchschnittlichen Größe des Levante unbedeutend. Einige Fahrer stellen möglicherweise fest, dass die Kniefreiheit vorne eingeklemmt ist, aber die Stühle sind auf langen Fahrten bequem. Der Rücksitz ist im Verhältnis zum Boden etwas niedrig und hat eine gepolsterte untere Rückenlehne, aber die Beinfreiheit ist akzeptabel. Feste Kopfstützen blockieren die Sicht durch ein winziges Heckfenster, aber die großen Außenrückspiegel des Levante kaufen einiges davon.
Die Frage von 164.000 Dollar
Wenn Sie der Meinung sind, dass ein sechsstelliger SUV anders sein sollte - in Bezug auf Steuerung, Innenraumgestaltung oder Styling -, gibt es einen Tesla, Porsche oder Land Rover. Levantes Vertrautheit mit dem Massenmarkt wird einige Käufer abschrecken und einige seiner veralteten Aspekte müssen möglicherweise sein. Aber es ist in vielerlei Hinsicht erstaunlich und die Tatsache, dass es auch einigermaßen praktisch ist, ist das i-Tüpfelchen. Ist es prosaisch, sich auf solche Aspekte in einem Auto zu konzentrieren, das von 80.000 US-Dollar bis zu mehr als dem Doppelten reicht? Natürlich, aber genau das zeichnet den Levante aus.
