Das Fazit: Der Supra drückt zum Spaß die richtigen Tasten: Eifriger Antriebsstrang, knackiges Handling und grinsender Auspuff.
Im Vergleich zur Konkurrenz: Durch sein einzigartiges Tuning ist der Supra seinem nahen Verwandten, dem BMW Z4, ein Stück voraus, was das Fahren schärfer und spaßiger macht als der Roadster.
Nach vielen Jahren und unzähligen Bitten von Enthusiasten kehrt der Supra für das Modelljahr 2020 zurück und setzt einen zweisitzigen Sportwagen wieder in das Angebot von Toyota ein. Es ist offiziell der GR Supra (GR steht für Gazoo Racing), aber ich werde der Einfachheit halber nur mit "Supra" fahren.
Dies ist die fünfte Generation des Supra, aber die erste, die seit 1998 in den USA verkauft wurde. Während meines viertägigen Aufenthalts mit dem Auto hielten mindestens ein halbes Dutzend Leute (die meistens andere Importautos fuhren) mit einem Hupen und einem Daumen nach oben neben mir auf der Autobahn - zusammen mit einem Telefon, um ein Video aufzunehmen, von Kurs.
Ich bin nie einen älteren Supra gefahren, also bin ich mit frischen Augen zum neuen gekommen, aber ich verstehe das Gewicht der Erwartungen, die an den Namen Supra geknüpft sind. Das alte Auto war eine Tunerlegende, die jahrelang in Filmen und Plakaten an den Wänden japanischer Autofans verewigt wurde. Es hat eine Menge zu bieten, und die frühen Nachrichten über die Entwicklung des Supra ließen mich mit ein paar nörgelnden Fragen zurück.
Gleich-Gleich, aber anders
Ähnlich wie der andere Sportwagen von Toyota, der 86, ist der Supra das Ergebnis einer Zusammenarbeit - diesmal mit BMW, der den für 2019 überarbeiteten Z4-Roadster mit der gleichen Hardware ausstattet.
Sportwagen sind nicht mehr die Geldmacher, die sie früher waren, also rechtfertigen Unternehmen sie (aus budgetärer Sicht), indem sie mit jemand anderem zusammenarbeiten und die Kosten teilen. In diesem Fall bin ich mir jedoch nicht sicher, ob jemand darauf vorbereitet war, wie viel Gemeinsamkeit dies mit sich bringen würde.
Der Supra und der Z4 teilen sich eine Plattform, einen Antriebsstrang, Fahrwerkskomponenten und eine ganze Reihe von Innenteilen. Sie finden die BMW-Schrift auf der Schaltung, den Wählscheiben und dem Multimedia-System des Supra.
Ich habe mit Toyota-Ingenieuren gesprochen, bevor ich mit dem Supra gefahren bin, und sie haben mir versichert, dass sich ihr Auto von dem von BMW unterscheidet - obwohl ich nach dem Durchsuchen BMW-Logos auf den Streben gesehen habe.
In gewisser Weise dient dieses Auto als Lackmus-Test für die Kraft des Tunings: Wie unterschiedlich können Sie zwei Fahrzeuge herstellen, die viele der gleichen mechanischen Teile haben?
Die Antwort ist, wie sich herausstellt, ein bisschen anders - zum Glück, denn der Z4 ist zwar ein lustiger Roadster, hat aber eher einen Touring-Fokus und wird an den Grenzen schüchtern. Der BMW ist einfach nicht scharf genug, um das zu sein, was der Supra sein muss.
Aber nachdem ich mich hinter das Steuer des Toyota gesetzt hatte, waren meine Sorgen schnell dahin - der Supra ist ein reiner Sportwagen.
2020 Toyota GR Supra: Fühlt sich unterschätzt
Unter der Haube verbirgt sich ein turbogeladener 3,0-Liter-Reihensechszylinder, der 335 PS und 365 Pfund Drehmoment produziert.
Der Motor stammt von BMW, was wichtig ist: BMW ist dafür bekannt, die Leistung seiner Motoren zu unterschätzen, und im Supra ist dies definitiv der Fall. Wenn ich (unwissenschaftlich) eine Zahl darauf schreiben müsste, fühlt es sich eher wie 380-390 PS an und gießt sehr schnell nach.
Was einen Knackpunkt angeht, so wird der Supra mit Hinterradantrieb nur mit einem Achtgang-Automatikgetriebe angeboten - ohne Schaltgetriebe. Es ist kein Trost für alle, aber die Automatik ist sehr gut. Auch zwischen den Fahrmodi "Normal" und "Sport" ist viel Platz.
Im Normal ist der Supra ziemlich fügsam und der Antriebsstrang bleibt für das tägliche Fahren ruhig. Aber verstricken Sie sich in den Sport und der Charakter ändert sich komplett: Das Getriebe hält sich an den Gängen fest wie ein Hund an einem Knochen. Auch die geschärfte Gasannahme ist willkommen.
Auch ein Highlight des Antriebsstrangs: seine Klänge. Der Supra macht im Normal etwas Lärm, schaltet ihn aber in den Sport und setzt den Auspuff wirklich frei.
Wenn Sie hart fahren, macht das Auto einen passenden Soundtrack, mit einem entzückenden Knurren, während Sie auf dem Gas sind, lauten Sprüngen bei den Schaltvorgängen und allerlei Knallgeräuschen, wenn Sie das Gaspedal abheben. (Entschuldigung an meine Nachbarn.)
Es ist auch zu erwähnen, dass der Supra ziemlich gute Werte für den Kraftstoffverbrauch aufweist: 24/31/26 mpg Stadt / Autobahn / kombiniert, obwohl ich das nicht annähernd erreicht habe (durchschnittlich 18 mpg). Es stellt sich heraus, dass es nicht gut ist, nur auf den Auspuff zu hören, wenn Sie hart Gas geben, aber ich bedaure nichts.
2020 Toyota GR Supra: Lenkung, Federung geschärft
Die Lenkung des Supra war mir angesichts der Mängel des Z4 in diesem Bereich am Wichtigsten. Aber geben Sie Toyota Kredit: Für ein Auto mit ähnlicher Hardware fühlt es sich ganz anders an, und das war eine notwendige Änderung.
Die Lenkung fühlt sich großartig an, mit einer guten Menge an Gewicht - aber nicht so sehr, dass es sich umständlich anfühlt - und vor allem einer anständigen Menge an Feedback. Die erste Abgabe ist scharf.
Ein schnelles Drehen des Rades führt zu einem ebenso schnellen Eintauchen in die Nase. Dank des hervorragenden Grips der Michelin Pilot Super Sport-Sommerreifen fühlt sich der Supra klebrig und wendig an.
Eine adaptive Federung ist Standard und soll das Auto im Sportmodus versteifen. Eigentlich habe ich keinen großen Federungsunterschied zwischen Sport und Normal bemerkt, und das Gleiche gilt für die Lenkung, die im Sport etwas mehr Gewicht verleiht, sich aber nicht grundlegend verändert anfühlt.
Der Supra fährt sich gut auf der Straße (wenn auch etwas laut), fühlt sich aber immer noch eng genug für den Canyon-Dienst an, und das ist eine schwierige Balance. In das Fahrwerk scheint ein Hauch von Karosserierollen eingebaut zu sein - etwas, das ich in diesem Fall mag, weil es sich nicht so anfühlt, als würde es das Auto aus dem Gleichgewicht bringen.
Der Supra hat eine Gewichtsverteilung von 50/50, und obwohl Sie spüren, wie sich die Federung in Kurven auflädt, geschieht dies vorhersehbar und ohne plötzliche Erschütterungen, die die Balance des Autos stören könnten.
Wenn die Federung steifer wäre, wäre sie meiner Meinung nach für den täglichen Gebrauch zu ruckartig, insbesondere auf unebenen Straßen. Wie es aussieht, scheint der Supra ein gutes Gleichgewicht zwischen Alltagsfahrverhalten und Canyon-Carving zu finden.
Die Ausnahme könnte auf der Strecke liegen: In unserer ersten Fahrt des Supra sagte Mike Hanley, dass in dieser Umgebung die Federung besser wäre, wenn sie ein wenig weiter abgesperrt wäre. Das ist etwas, auf das Sie achten müssen, wenn Sie Streckentageswünsche haben.
2020 Toyota GR Supra: Hoch und runter, runter Interieur
Die Kabine ist ziemlich eng, obwohl Kuppelblasen im Dach über jedem Sitz die Kopffreiheit verbessern und es mir ermöglichte, dort mit einem Helm hinein zu passen. Ich bin knapp zwei Meter groß, aber ich hatte Leute, die ein paar Zentimeter größer waren als dieser Hüpfer auf dem Fahrersitz, und sie saßen mit abgesenktem Sitz und rutschten zurück.
Was für größere Fahrer problematisch ist, ist die Sicht, da die Oberseite der Windschutzscheibe ziemlich niedrig ist. Wenn Ihr Kopf in der Nähe des Dachhimmels aufsteht, ist es schwer, nach vorne zu sehen, was bedeutet, dass größere Leute ihren Kopf nach unten senken müssen, um nach vorne sehen zu können.
Auf der Beifahrerseite befindet sich auch ein blinder Winkel in Wagengröße, sodass der optionale Monitor für blinde Winkel fast ein Muss ist.
Andere Macken: Apple CarPlay ja, Android Auto nein. Obwohl es sich um ein Multimedia-System aus dem Hause BMW handelt, ist die gute Nachricht, dass Apple CarPlay nicht den Abonnementservice von BMW benötigt. Sie erhalten es standardmäßig mit dem größeren 8,8-Zoll-Touchscreen (der beim Supra 3.0 Premium Standard ist) und es ist in einem Paket für das Basismodell erhältlich.
Es gibt einen Drehknopf zum Navigieren in den unzähligen Menüs des Autos, was zwar umständlich sein kann, aber einfacher wird, sobald Sie herausfinden, wo sich alles befindet. Der Bildschirm wird besser als Touchscreen verwendet, aber seine Position auf dem Armaturenbrett erschwert die Erreichbarkeit, sodass Sie am Ende viel häufiger das Wählrad verwenden.
2020 Toyota GR Supra: Preis und Wert
Das Fahrzeug, das ich getestet habe, war eine Launch Edition Supra, von der Toyota nur 1.500 produziert. Diese Versionen kosten ab 56.180 US-Dollar (alle Preise enthalten die Fahrtkosten), und mein Testfahrzeug hat ein Fahrerassistenzpaket (1.195 US-Dollar) hinzugefügt, das eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, Totwinkelmonitore und Parksensoren enthält.
Angesichts der Sichtbarkeitsprobleme des Supra denke ich, dass dies eine gute Ergänzung für jeden Supra ist, den Sie in Betracht ziehen (es ist in allen Ausstattungsvarianten verfügbar).
Weitere Verkleidungen sind der 3.0 (das Basismodell) und der 3.0 Premium. Der 3.0 startet bei 50.920 US-Dollar, während der 3.0 Premium auf 54.920 US-Dollar ansteigt (mit dem größeren 8,8-Zoll-Touchscreen, Apple CarPlay, Navigation, einem kabellosen Ladegerät, einem Head-up-Display und einem JBL Premium-Audiosystem).
Basismodelle erhalten das Premium-Audiosystem, Apple CarPlay, Navigation und den größeren Bildschirm für 2.460 US-Dollar.
Das Wettbewerbsumfeld in dieser Preisklasse ist etwas vielfältig. Der Supra tritt meistens gegen den Z4 und seine Kollegen, den Mercedes-Benz SLC300 und den Audi TT, an.
Es könnte auch mit der Chevrolet Corvette (die rund $ 6.000 mehr beginnt) und den oberen Ausstattungsvarianten des Ford Mustang und Chevrolet Camaro verglichen werden.
Aber diese Autos konzentrieren sich mehr auf Muskeln (und V-8-Motoren), im krassen Gegensatz zur Agilität und Leichtigkeit des Supra.
Woran ich mich am meisten erinnern werde, war, wie ich mich dabei gefühlt habe: freudig. Es erfüllt absolut das Versprechen eines Sportwagens und es ist unglaublich lohnend zu fahren.
Alles daran - der kräftige Auspuff, das Lenkgefühl und die Reaktionsfreudigkeit und die rohe Kraft des Antriebsstrangs - zaubert ein Lächeln auf Ihr Gesicht, wenn Sie sich hinter das Steuer setzen.
Das Fazit: Der Armada-SUV in voller Größe ist leise, komfortabel (in den ersten beiden Reihen), gut ausgestattet und leicht zu mögen, aber Sie müssen seine veraltete Medientechnologie, die enge dritte Reihe und das lkw-artige Handling übersehen.
Gegen die Konkurrenz: Trotz Mängeln bietet der Armada Luxus, Können und eine überdurchschnittliche Schleppleistung zu einem Preis, der weit unter dem vergleichbar ausgestatteten SUV von Chevrolet, Ford und Toyota liegt.
Der Armada von Nissan wurde für 2017 komplett überarbeitet und wird 2019 eingeführt. Er enthält wichtige Aktualisierungen, darunter mehr Standardsicherheit und Fahrerassistenztechnologie. Trotzdem ähnelt es dem Modell von 2018, das bei unserer SUV-Herausforderung in voller Größe 2018 einen sehr starken zweiten Platz gegenüber der teureren Ford Expedition belegt hat. Die Armada verzeichnete für 2019 ebenfalls eine leichte Preiserhöhung, obwohl sie die meisten vergleichbaren großen SUV mit Aufbau am Rahmen immer noch unterbietet.
Der Armada, der das Fundament und Design des teureren Unternehmensgeschwisters Infiniti QX80 gemeinsam hat, bietet ein hochwertiges Interieur und zahlreiche Standardfunktionen in allen vier Ausstattungsvarianten: SV, SL, Platinum und Platinum Reserve. V-8-Leistung und eine hohe Anhängelast sind Standard. Sie können alle mit Heck- oder Allradantrieb fahren.
Die Armada konkurriert mit großen SUVs der Mainstream-Marke, darunter Expedition, Chevrolet Tahoe und Toyota Sequoia. Wie der Sequoia ist auch der Armada eine Einheitsgröße - es gibt keine Stretch-Version, die mit Chevys Suburban oder Fords Expedition Max mithalten könnte.
Draußen imponieren: 2019 Nissan Armada
Die Armada hat einen imposanten Look mit einem hohen und breiten Kühlergrill, einer kräftigen vorderen Stoßstange und einer hohen Gürtellinie über den plattenartigen Seiten. Ich bin kein großer Fan von Lüftungsschlitzen an den vorderen Kotflügeln, aber in diesem Fall hilft es, die Masse aufzubrechen. Ein flaches Dach mit einer großen, sichelförmigen hinteren Säule ist ein bekanntes Nissan-Element, das sich der QX80 und die globalen Patrol-SUVs der Marke teilen.
Dunkel gestrichene Trittbretter sind Standard und werden sehr geschätzt. Sie ermöglichen einen halb anmutigen Einstieg in die große Armada, die nur etwas mehr als 20 cm Bodenfreiheit hat. Alle bis auf die Grundausstattung erhalten 20-Zoll-Leichtmetallräder aus den 18er-Jahren des SV, die auf dem LKW etwas verloren wirken.
Luxus nach innen: 2019 Nissan Armada
Die Innenausstattung und das Design meines Platinum Reserve SUV haben über dem Preis gelegen. Die interessanten Farben, die weichen und gepolsterten Oberflächen, die hochwertigen zweifarbigen Leder- und Vinylbezüge und das edle Dachhimmelgewebe, das auch die Windschutzscheibensäulen umhüllt, vermitteln ein luxuriöses Erscheinungsbild. Aber auch der Unterbau mit seinen dunkelgrauen Stoffsitzen sieht nicht billig aus.
Die Materialqualität hält in der zweiten Reihe, obwohl die dritte Reihe voraussichtlich spartanischer und plastischer ist. Die Sitze in den ersten beiden Reihen sind breit, bequem und stützend, wenn auch ohne viel Seitenpolsterung. Die Kabine ist beeindruckend leise.
Mein Platinum Reserve-Testfahrzeug war ein Siebensitzer mit den optionalen Kapitänsstühlen der zweiten Reihe (450 USD). Wenn Sie acht Sitze benötigen, können Sie mit dem serienmäßigen umklappbaren Rücksitz mit 60/40 Teilung sogar in der oberen Ausstattungsstufe fahren.
Das Sitzpaket enthält eine Mittelkonsole zwischen den Stühlen mit zwei nützlichen Ablageflächen und Getränkehaltern. Der Nachteil ist jedoch, dass die Kinder keinen Mittelgang durchlaufen müssen, um in die dritte Reihe zu gelangen.
Die Schaufeln der zweiten Reihe können für den Zugriff auf die dritte Reihe nach vorne gekippt werden. Die hebelbetätigte Spitze war zwar nicht kippbar, aber mit einer Hand einfach zu bedienen. Es eröffnet einen vernünftigen Weg zu einer dritten Reihe, die angesichts der Größe der Armada überraschend eng ist.
Für den Anfang bietet die hintere Reihe Platz für drei Personen, wenn Sie die Sicherheitsgurte zählen. Im besten Fall ist jedoch nur Platz für zwei Personen. Die Beinfreiheit ist knapp - knapp 30 Zoll, was fast 25 Prozent weniger ist als auf dem Rücksitz eines Kleinwagens des Nissan Versa Note - und das Kissen ist niedrig, sodass die Knie für Erwachsene oder Jugendliche hoch bleiben.
Die Sitze in der zweiten Reihe können nicht verschoben werden, um die Beinfreiheit mit anderen zu teilen. Selbst bei den Kapitänsstühlen bedeutet die Konsole, dass zwischen den Stühlen kein Platz zum Ausstrecken der Beine vorhanden ist. Die Kopffreiheit ist jedoch auch für große Erwachsene ausreichend, und eine verstellbare Rückenlehne trägt zum Komfort bei.
Es gibt vier Becherhalter in der dritten Reihe, aber keine zusätzliche Stromversorgung (es gibt eine 12-Volt-Steckdose im Laderaum). Trotzdem ist die dritte Reihe der Armada entgegenkommender als die der Chevy Tahoe, auch wenn sie von den neuen Ford Expedition beschämt wird.
Das heißt, wenn Platz in der dritten Reihe Ihre oberste Priorität ist, möchten Sie möglicherweise alle diese LKW-basierten SUVs zugunsten eines platzsparenderen dreireihigen Crossovers überspringen.
Der Stauraum in der Kabine ist ausreichend. Unter der Mittelkonsolenarmlehne befindet sich ein kleiner Abfalleimer, der Stauraum in der Rückkonsole sowie drei Mittelkonsolenwürfel (zwei davon abgedeckt) für Geräte und andere Gegenstände.
Leider haben diese Cubbies einen harten Plastikboden, auf dem kleine Gegenstände klappern können, wenn sie auf raueren Straßen fahren. Die vorderen Getränkehalter sind für Tassen ausgelegt, die zum großen SUV passen, ohne Griffe für kleinere Durchmesser.
Mein Starbucks Metal Go Cup ritt lose und oft schräg in der großen Öffnung des Cupholder.
2019 Nissan Armada: Interior Tech Mixes Neueste und datiert
Höhere Ausstattungsvarianten umfassen eine Reihe von zumeist serienmäßigen Luxusmerkmalen, von Sitz, Lenkung und Spiegelspeicher bis hin zu einem beheizten Lenkrad. Sogar der Basis-SV enthält Bose-Audio mit 13 Lautsprechern und Navigation im Auto.
Die Modelle Platinum und Platinum Reserve verfügen über ein Rear-Entertainment-System mit zwei 8-Zoll-Rückenlehnenbildschirmen, drahtlosen Kopfhörern, einem DVD-Player mit HDMI-Eingang und einer 120-Volt-Haushaltssteckdose.
Insgesamt ist die Technologie der Armada jedoch eine inkonsistente Mischung aus den neuesten und veralteten. Das beginnt mit der Fülle an Schaltflächen und Schaltern im Dashboard.
Ich begrüßte den direkten Zugriff auf häufig verwendete Steuerelemente und fand sie logisch angeordnet, aber es gibt neuere Designs, die ähnlich die Abhängigkeit vom Touchscreen vermeiden, jedoch mit weitaus weniger visuellen Unordnung und Steuerelementen mit einem gehobeneren Gefühl.
Für das Jahr 2019 erhalten höherwertige Armadas einen neuen Video-Rückspiegel mit großem Sichtbereich sowie einen größeren konventionellen Rückspiegel, wenn das Video nicht verwendet wird, als viele dieser neuen Systeme. Ein 360-Grad-Kamerasystem, das bei allen außer dem SV Standard ist, hilft den Fahrern auch bei der Überwindung des 41,3-Fuß-Drehdurchmessers der Armada.
Diesen modernen Annehmlichkeiten steht ein monochromer Fahrerinformationsbildschirm im Stil der 90er Jahre zur Verfügung, der zwischen den Anzeigen und einem kleinen, rechteckigen 8-Zoll-Touchscreen-System im Armaturenbrett angeordnet ist und mehr Geschwindigkeit, höhere Auflösung und viel aktuellere Grafiken erfordert.
Die Bildschirmposition ist auch eine Strecke für den Fahrer; Es verfügt über eine Knopfsteuerung mit Direktaufruftasten, die sich näher am Armaturenbrett, aber immer noch weit oben befinden und sich direkt unterhalb des Bildschirms befinden, anstatt in der Mittelkonsole zur Hand zu sein.
Ein ausgefeilteres Großbild-System, das näher bei Ihnen ist und nur Knöpfe und Verknüpfungen benötigt, würde den Luxusquotienten erheblich erhöhen.
Ein weiteres Nebeneinander von Neuem und Altem sind mehrere USB-Anschlüsse vorne und hinten sowie das optionale Aufladen von Mobiltelefonen und ein neu verfügbarer WLAN-Hotspot - allerdings ohne Apple CarPlay- oder Android Auto-Integration, obwohl Nissan sie mit einbezieht viele Modelle.
2019 Nissan Armada: Hält ein wenig, schleppt viel
Wie bei der kleinen dritten Reihe ist der Laderaum aufgrund der Größe der Armada geringer als erwartet. Der Raum hinter der dritten Reihe beträgt 16,5 Kubikfuß - vergleichbar mit einer Tahoe, aber weniger als bei einer Expedition oder einem Sequoia - und die Höhe ist beträchtlich.
Die geteilte, zusammenklappbare Sitzlehne in der dritten Reihe - mit Ausnahme des SV - lässt sich nach unten klappen und bietet so einen Laderaum von 49,9 Kubikfuß hinter der zweiten Reihe. Es gibt insgesamt 95,4 Kubikfuß mit allen umgeklappten Sitzlehnen. Beide Spezifikationen sind mit dem Chevy vergleichbar, liegen jedoch hinter dem Ford und Toyota zurück.
Die Armada schlägt sie alle, wenn es um das Gewicht geht, das sie ziehen kann, mit einer Wertung von bis zu 8.500 Pfund. Eine serienmäßige selbstnivellierende Hinterradaufhängung ist ein Plus für große Lasten, ob an Bord oder hinten gezogen, und die großen Seitenspiegel und das 360-Grad-Kamerasystem des Armada unterstützen das Abschleppen. Einige Probleme traten jedoch bei den SUV-Abschlepptests 2018 in voller Größe auf, und der 2019 ist im Hinblick auf das Abschleppen praktisch derselbe.
2019 Nissan Armada: Wie es fährt
Der serienmäßige 5,6-Liter-V-8 leistet 390 PS und 394 Pfund-Fuß Drehmoment - plus ein zufriedenstellendes niederfrequentes Knurren beim Anstoßen. Es ist mit einer Siebengang-Automatik gekoppelt, die sanft und positiv schaltet.
Während sich die große Armada ein wenig schwer anfühlt, kommt sie mit gewolltem Herunterschalten und viel Power für Auffahrten, Zusammenführen und Überholen stark voran.
Der leistungsstarke V-8 ist jedoch mit einer EPA-Bewertung von 14/19/16 mpg Stadt / Autobahn / kombiniert mit Hinterradantrieb durstig, 1 mpg weniger in jeder Kategorie mit Allradantrieb. Kein SUV in Originalgröße ist ein Spritsparer, aber der Armada und der Toyota Sequoia liegen im unteren Bereich.
Die Armada hat eine sehr komfortable Fahrweise, die Stöße auf kaputten oder unebenen Fahrbahnen leicht aufnimmt. Trotzdem zeigt es viel Körperbewegung, und wenn es gedrückt wird, gibt es eine erhebliche Körperschlankheit. Das Handling fühlt sich merklich weniger gepflanzt an als bei einem ähnlichen QX80, den ich gefahren bin.
Dieses SUV verfügte über Infiniti's Hydraulic Body Motion Control-System, das bei der Armada nicht verfügbar ist. Die geschwindigkeitsabhängige Lenkung des Armada ist leichter und benötigt mehr Korrekturen als ich es gerne hätte, aber die Bremsen fühlen sich gut linear an und halten die gesamte Masse bei harten Stopps auf einer geraden Linie.
Heckantrieb ist Standard und ein leistungsfähiges Allradsystem ist erhältlich. Zusätzlich zum automatischen elektronischen Allradantrieb bietet es die Möglichkeit, den Allradantrieb hoch und niedrig zu sperren, wenn Sie dies für die entsprechenden Bedingungen oder das Gelände (sehr geringe Traktion oder Steigung) wünschen. Die Fahrmodi umfassen auch Schnee- und Schleppeinstellungen.
2019 Nissan Armada: Sicherheit und Fahrerassistenz
Das serienmäßige Sicherheitsportfolio wurde 2019 um eine adaptive Geschwindigkeitsregelung und ein Frontalaufprallsystem mit automatischer Notbremsung erweitert. Beide waren bisher nur in der oberen Ausstattungsvariante serienmäßig, beim SL optional und beim SV nicht verfügbar. Dies gilt auch für 2019 für Spurverlassenswarnung, Spurhalteassistent und Warnung vor toten Winkeln mit Querverkehrswarnung hinten.
Eine neue Standardsicherheitsfunktion für 2019 ist der Hintern-Türalarm, mit dem Sie den Laptop (oder das Kleinkind) auf dem Rücksitz nicht vergessen können. Es warnt den Fahrer, wenn zu Beginn einer Fahrt eine hintere Tür benutzt wurde, die jedoch am Ende nicht wieder betreten wurde, einschließlich eines Signaltons, wenn Sie weggehen.
2019 Nissan Armada: Wert ist ein zentrales Anliegen
Die Preise für die Armada steigen 2019 leicht und beginnen bei 48.495 USD für einen gut ausgestatteten Basis-SV (einschließlich einer Zielgebühr von 1.395 USD). Fügen Sie $ 3.000 für Allradantrieb hinzu. Es rundet mit einem geladenen Allradantrieb Platinum Reserve ab, der bei 64.725 US-Dollar beginnt.
Nicht billig, aber es unterbietet seine engsten Konkurrenten in jeder Ausstattungsvariante mit mehr Funktionen und Luxus zu einem niedrigeren Preis - und die größte Gewinnspanne steht an oberster Stelle.
Ich fand, dass der 2019 Armada ein komfortables und allroundfähiges SUV zu einem Preis ist, mit dem man im täglichen Fahren gut leben kann - solange man einige Ecken und Kanten und Detailfehler übersehen kann. Es ist in vielen Dingen gut, scheitert in einigen Dingen und übertrifft sich wirklich in einem: Wert.
Sie sind auf diese Seite gekommen, weil Sie kein Fahrerauto suchen. Sie suchen etwas, in dem Sie Ihre Nachkommen auf langen Reisen verstauen, Freunde mitnehmen oder Ihren Lebensunterhalt damit verdienen können, sehr wichtige Typen / professionelle Prahler zwischen geschäftlichen Ereignissen / Popkonzerten zu transportieren. Recht?
Gut. Denn darum geht es in der Mercedes-Benz V-Klasse. Es ist die neue Version des alternden Viano, und als solche ist es im Wesentlichen ein Van, der Menschen befördert, anstatt, wir wissen nicht, Bier? Eine Ladung 2x4s?
Es wurde seit seiner letzten Iteration gründlich überarbeitet (daher die neue Nomenklatur) und bringt ein neues Aussehen mit sich. Ein schöner, eleganter und exekutiver neuer Look, könnten wir hinzufügen. Gibt es heute einen besser aussehenden, geschäftsmäßigeren Van auf den Straßen? Wir vermuten nicht. Diese LED-Leuchten auf der Vorderseite sehen genauso aus wie die 19er und das AMG Bodykit auf unserem Testwagen.
Es ist ein großes Un: Die lange V-Klasse misst 5 m und die extralange 5,2 m. Es ist 1,8 m hoch und 2,2 m breit, daher wird Ihnen vergeben, dass es mühsam wäre, es herumzuschubsen. Dies ist falsch, wie wir auf der nächsten Registerkarte erklären werden.
Die Borte reichen von Sport bis zum AMG Line Range Topper, und Sie können sechs, sieben oder acht Sitze festlegen, die so angebracht werden: zwei Reihen zu je drei oder alle zeigen nach vorne. Die Rücksitze selbst sind einzeln oder paarweise angeordnet, sodass Sie die Anordnung nach Belieben anschließen und spielen können. Wir werden noch einmal erklären, warum dies Vorsicht geboten ist.
Und für den Elefanten im Zimmer schauen wir Sie an: Ja, es ist teuer. Die Preise beginnen bei knapp über £ 47.000 für einen V220d Sport und reichen bis zu £ 53.000 für den V250d AMG Extra Long. Unser Testwagen - ein V250d AMG Extra Long mit einem Gewicht von £ 58.000 und einigen angekreuzten Optionsfeldern.
Driving
What is it like on the road?
Werfen Sie den Gedanken beiseite, es in einem dieser Wagen auf den Ring zu werfen, denn a) das ist in einem Van etwas lächerlich, obwohl Sabine Schmitz es Ihnen erzählt hat, und b) es ist ein MENSCHENTRÄGER, KEIN SUPERCAR. Es wiegt 2.155 kg um Himmels willen.
Sie haben die Wahl zwischen zwei Motoren - also einem Motor und zwei Abgängen. Der 2,1-Liter-Diesel ist nicht neu, aber er ist raffiniert. Mehr im V als bei einigen anderen Mercs. Das Einstiegsmodell V220d bietet 161 PS und 280 lb ft Drehmoment und ist praktisch und leicht zugänglich. Aber es ist grummelig und wenn man es drückt - was man bei der V-Klasse beachten muss - wird es seine Präsenz eher spüren. Nicht das Geräusch, das Sie mit einem Benz in Verbindung bringen würden, selbst wenn es sich um einen Van handelt.
Nein, besser für den V250d, der den gleichen Motor verwendet, aber handlichere 187 PS und 325 lb ft Drehmoment bietet. Die Welt des Unterschieds ist ziemlich krass: Du machst keinen Fußboden mehr und schleifst die Kolben wie beim 220 aus, sondern drückst mit ein bisschen mehr Zielstrebigkeit vorwärts. Im Grunde genommen ist das Tempo einfach. Das Siebengang-Doppelkupplungs-Automatikgetriebe - 7G-Tronic in MercSpeak - schaltet geschickt durch, sodass Sie das Geräusch nie bemerken und es einfach kein Problem mehr darstellt.
Obwohl die Anzahl der Zuwächse gering erscheint, ist es in der "realen Welt" (gibt es so etwas?) Einfach schneller. 0-62 Meilen pro Stunde dauert 9,1 Sekunden, wenn Ihnen eine solche Statistik bei einem Auto wie diesem sogar etwas ausmacht. Das sind 2,7 Sekunden schneller als beim 220d und ist in jeder Hinsicht besser.
Das Führen durch Städte, Dörfer und Autobahnen ist ein Kinderspiel, vor allem, weil die Lenkung leicht und präzise ist und der Van sich wie ... drehbar anfühlt. Ist das ein wort Es ist jetzt ein Wort. Wirbelbar. Die Sicht ist ausgezeichnet, weil Sie schön und hoch sitzen und die von uns gefahrene AMG Line Extra Long-Version anständig genug gefahren ist. Beachten Sie jedoch, dass es bei einigen Dehnungsfugen zu einer leichten Beeinträchtigung kommt. Aber ansonsten eine angenehme, raffinierte und komfortable Erfahrung.
Ein Wort zu den Bremsen: Ganz oben auf dem Pedal gibt es einen kleinen „Biss“, der nur auf halber Strecke einrastet. Es gibt sicherlich einen Grund dafür, aber in unseren Augen wäre mehr Druck an der Spitze wünschenswert. Nicht so, dass Sie sich auf einen Lewis Hamilton-ähnlichen, spätbremsenden High-Jinx einlassen könnten, sondern einfach, weil Sie sich in etwas so Großem befinden.
Dieser Punkt muss wiederholt werden: Sie sitzen in einem Lieferwagen, und daher ist kein Unsinn in Bezug auf das langsame Ein- und Aussteigen möglich. ES IST EIN HOCHSEITIGES FAHRZEUG. Ignorieren Sie, was Sie an anderer Stelle gelesen haben.
(Wenn AMG einen richtigen V63 bauen würde, wären wir möglicherweise offen für Änderungen ...)
Auf der Innenseite
Layout, Finish und Platz
Schön. Der Fahrer (nennen wir ihn "CAPTAIN", weil es besser klingt) genießt das volle Benz-Erlebnis mit einem schwebenden 7-Zoll-Display, einem intuitiven Layout und allen Funktionen in unmittelbarer Nähe. Es fühlt sich wirklich wie eine aufgebockte S-Klasse an (ein bisschen). Der Beifahrer bekommt eine ähnliche Behandlung und es ist Platz für sechs weitere Menschen im Rücken, wenn Sie möchten.
Die Sitze selbst können in die von Ihnen gewünschte Form gebracht werden, allerdings mit einem Hinweis: Wenn Sie die Konfiguration ändern, müssen Sie bereit sein, zu heben. Obwohl das Schienensystem in der Theorie einfach zu ändern ist, sind die Sitze ziemlich schwer, und wenn die Schienenkerben (in denen Sie die Sitze einrasten) nicht ausgerichtet sind, werden Sie eine schmerzhafte Menge an Zeit damit verbringen, zu versuchen, sie einzurasten Platz ohne Glück.
Einmal ausgerichtet, ist es jedoch wirklich ein Kinderspiel. Sitz ausrichten, einrasten, hinsetzen. Genießen.
Die Vordersitze sind beheizt, vorn und hinten gibt es eine Dreizonen-Klimaregelung, viel Leder, eine Verkleidung in Carbon-Optik (bei unserem AMG Line-Testauto), Umgebungsbeleuchtung und eine knackende (und optional £ 675) Burmester-Einfassung System.
Weitere serienmäßige Merkmale der AMG Line sind getönte Heckscheiben, Berganfahrassistent, Tempomat, Kollisionsschutzassistent und Aufmerksamkeitsassistent. Viele Hilfen.
Besitz
Betriebskosten und Zuverlässigkeit
Merc behauptet irgendetwas von 45.6mpg für den 220d bis 44.8mpg auf dem 250d. Eine schnelle Explosion im Auto mit niedrigerem Antrieb kam ein wenig zu kurz (einfach, weil man den Motor so viel mehr belasten muss), aber der 250d war nah genug am Geld.
Da es sich auch um einen Mercedes handelt, gehen wir davon aus, dass die Restwerte höher sind als beispielsweise bei einem VW Caravelle oder anderen Konkurrenten von Ford oder den Franzosen.
Aber, und wie bereits erwähnt, ist der Eintrittspreis ziemlich hoch. Denken Sie daran.
Urteil
Letzte Gedanken und Auswahl des Sortiments
Das neue V von Merc ist der Business-Class-Express in der MPV-Welt. Teuer, ja, aber es lohnt sich mit einer reichhaltigeren Erfahrung.
Ja, es ist teuer, aber Sie zahlen für viel Fahrzeug und das Abzeichen. In der Welt der MPVs - und als Erklärung für den Rest der Welt, dass Sie nicht wirklich aufgegeben haben - ist das wirklich etwas wert?
Ja, der VW Caravelle ist ein bisschen wie ein TG-Liebling - was, wenn es ehrlich gesagt exzellent ist - aber die V-Klasse fährt ihn knapp. Außerdem ist es wahrscheinlicher, dass zufällige Fußgänger den Hals recken, um einen Blick hineinzuwerfen und zu sehen, ob ein sehr wichtiger Typ im Hintergrund verstaut wurde.
Das Fazit: Neues Design und eine Verbesserung des Radstands machen den neuen X4 etwas weniger seltsam, deutlich spaßiger und geringfügig begehrenswerter als zuvor.
Gegen die Konkurrenz: Es gibt ein Fahrzeug, gegen das der X4 antreten soll: das ebenso alberne Mercedes-Benz GLC Coupé, gegen das er sich in fast allen Attributen von Kopf bis Fuß schlägt, sich aber letztendlich der schickeren Innenausstattung des Benz unterwirft. Der Porsche Macan ist einigermaßen konkurrenzfähig, richtet sich aber in der Regel an einen anderen Käufer.
Der BMW X4 war schon immer komisch. Wie der größere X6 baut er auf einem perfekt gekreuzten SUV (in diesem Fall dem X3) auf, nimmt die Funktionalität weg, indem er im Namen eines sportlichen Profils die Dachlinie und die Ladefläche abschneidet, und berechnet Ihnen dann mehr Geld für das Privileg, etwas zu haben weniger Nutzen in Ihrem Sport Utility Vehicle.
Dann besteht BMW darauf, dass Sie es ein "Coupé" nennen - trotz der Tatsache, dass es vier volle Türen hat - dank seines zugeschlagenen Profils. Also, was ist es? Eine große Schräghecklimousine? Eine Art sportliches SUV, das das S in der Gleichung mehr bevorzugt als das U?
es ist die zweite Generation des X4. Es ist zurück im Jahr 2019 mit einem gestreckten Chassis, das mehr Länge und Radstand verleiht, sowie einem neu gestalteten Look, der es ein bisschen weniger seltsam macht als zuvor. Dynamisch hat der 2018 X4 in seiner leistungsstärkeren M40i-Version viel Spaß gemacht. Gleichen die Verbesserungen die verbleibenden Mängel des neuen aus?
BMW X4 M40i 2019: Es sieht besser aus
BMW fügte der Länge des X4 3 Zoll hinzu, einschließlich 2 Zoll zum Radstand, und der Effekt auf den Gesamtblick ist eine bestimmte Verbesserung; Es sieht nicht so bucklig aus, wie das ausgehende Modell aussieht. Der neue ist schlanker, besser proportioniert und fühlt sich insgesamt niedriger an. Das ausgewogenere Design ist ein Faktor, der den neuen X4 begehrenswerter macht.
Ich fuhr einen X4 M40i, die sportlichere Version des X4 (ein Basis-xDrive30i kann mit einem Vierzylinder-Motor und ohne die gesamte sportliche Ausrüstung gehabt werden). Der M40i umfasst ein Aerodynamik-Kit mit aggressiveren Designelementen für Stoßfänger und Schweller sowie ein "Shadowline" -Außenverkleidungspaket, das den größten Teil des Außenchroms verdunkelt.
Im Gegensatz dazu sieht das neueste Mercedes-Benz GLC300 Coupé immer noch seltsam aus, mit einem bauchigen Heck, das trotz der guten Kopffreiheit für die Insassen auf dem Rücksitz nichts ausmacht. Porsche scheint in seinem Macan trotz insgesamt ähnlicher Proportionen und Dachlinie eine akzeptablere Form gefunden zu haben.
BMW X4 M40i 2019: Es fährt sich besser
Der M40i, den ich fuhr, wurde von einem Reihensechszylinder-Turbomotor mit 355 PS angetrieben. Es wurde auch mit einem adaptiven Sportfahrwerk, größeren M Sport-Bremsen, einem schnell schaltenden Achtgang-Automatikgetriebe und mehreren anpassbaren Fahrmodi gesegnet, mit denen Sie alles genau nach Ihren Wünschen einstellen können.
Mit der Verbesserung des Aussehens des X4 geht eine deutliche Verbesserung seines Verhaltens einher. Der M40i ist unglaublich schnell und verfügt über eine sofort einsetzbare Leistungsentfaltung, die Sie oft in den Gasgriff tappen lässt, um den Rausch von seiner schnaubenden Beschleunigung zu bekommen. (BMW meldet eine Zeit von nur 4,6 Sekunden zwischen null und 60 Meilen pro Stunde.) Die Lenkung ist bei BMW weitaus traditioneller als bei vielen aktuellen Produkten des Unternehmens. Bei größeren Fahrzeugen wie dem X5 fehlt ein direktes Gefühl der Verbundenheit.
Körperbeherrschung ist beeindruckend; Bewegen Sie den X4 auf einer Rennstrecke oder auf der Straße, auf der Sie am liebsten unterwegs sind. Auf der Autobahn ist die Dämpfung hervorragend. Wenn Sie die ruhige Fahrt des X4 ergänzen, werden Sie feststellen, dass Sie viel schneller unterwegs sind, als Sie dachten.
Dank großer Räder und Hochleistungsreifen ist die Fahrqualität auch im Komfort-Fahrmodus auf der sicheren Seite. Aber ich mag, dass die Modi tatsächlich die Eigenschaften des Autos verändern; Die Sportmodi verleihen dem Fahrzeug tatsächlich ein sportliches Gefühl, und es gibt sogar eine Sport Individual-Einstellung, mit der Sie verschiedene Faktoren unabhängig voneinander ändern können.
Ich habe die Lenk- und Motorleistung im höchsten Sportmodus beibehalten, aber das Getriebe und die Federung im Komfortmodus belassen. Dadurch kann ich schnell reagieren und ein scharfes Lenkgefühl entwickeln, ohne dass ich mich strafbar fühle oder das Getriebe ständig in einem für normales Fahren zu niedrigen Gang befindet. Das einzig ärgerliche war, dass ich diese Modi jedes Mal neu auswählen musste, wenn ich das Auto startete. Für diese Funktion gibt es keine Speicherfunktion.
Der X4 kann sich gut mit dem Mercedes-Benz GLC Coupé messen. Alle Modelle sind darauf ausgelegt, sich mit dem deutschen Hauptkonkurrenten von BMW zu messen. Es gibt ein GLC300-Coupé mit einem turbogeladenen Vierzylindermotor, der gegen den X4 xDrive30i antreten soll, und ein AMG GLC43-Coupé mit einem Twin-Turbo-V-6, der gegen den X4 M40i antritt.
Das GLC63 Coupé bringt einen 4,0-Liter-V8 mit Twin-Turbo auf die Party, während das GLC63 S Coupé diesen Motor auf maximale Leistung bringt. Über dem X4 M40i schlägt sich BMW jedoch mit den Varianten X4M und X4M Competition zurück, wobei der V-8 zugunsten noch haarigerer Versionen des turbogeladenen 3,0-Liter-Inline-Sechs ausgelassen wird.
Die Kraftstoffverbrauchswerte des X4 M40i sind angemessen: Die EPA bewertet die Frequenzweiche 20/27/23 MPG City / Highway / Combined. Meine Woche mit dem X4 hatte eine Gesamtbewertung von 24 mpg, obwohl ich ziemlich aggressiv damit gefahren bin, besonders auf der Autobahn.
Es schlägt seinen Hauptkonkurrenten, das Mercedes-AMG GLC43 Coupé, das eine Leistung von 19/24/21 mpg aufweist, obwohl der Benz im Neungang-Getriebe ein zusätzliches Zahnrad gegenüber dem Achtgang-Getriebe des BMW hat.
BMW X4 M40i 2019: Es fühlt sich innerlich besser an
Zusammen mit den äußeren Updates erhielt der X4 auch einige willkommene innere Verbesserungen. Es gibt ein neues Design für Armaturenbretter und Türen, bei dem hochwertigere Materialien zum Einsatz kommen, und alles sieht viel schicker aus als zuvor. Das Leder (sowohl echt als auch künstlich), das den Innenraum bedeckt, fühlt sich gut an, und die Aluminiumverkleidung mit Rautenmuster ist einzigartig und ansprechend.
Es ist nicht ganz so raffiniert wie im Mercedes-Benz GLC Coupé, aber diese Art der Beurteilung wird immer mehr zu einer Frage des Geschmacks und der Präferenz als eine Frage der offensichtlichen Überlegenheit. Zum Glück ist BMW noch nicht in die Falle des Touchscreens geraten, daher gibt es im Gegensatz zu den neuesten Land Rovers und Jaguaren hochwertige Tasten zum Drücken und Drehen.
The biggest improvement comes in the backseat, which gains some legroom and headroom and is a much more comfortable and usable place than it used to be. You still pay a price for that sporty roof, however, with backseat headroom coming in around 2 inches less in the X4 than in the X3 SUV on which it’s based. Cargo room is similarly compromised by the sloping rear window, which curtails the amount of stuff you can carry.
At 18.5 cubic feet, the X4 has 10 cubic feet less space behind the backseat than the X3, and 12.2 fewer cubic feet when it comes to total cargo room (50.5 in the X4) with the seats folded. That said, it still has more cargo room behind the backseat than the Macan or the GLC Coupe, though not by much.
Das neueste Multimedia-System von BMW funktioniert auch mit einer wichtigen Einschränkung: Um auf Apple CarPlay zugreifen zu können, müssen Sie eine Bluetooth-Verbindung zum Fahrzeugsystem herstellen - ein Vorgang, der weder besonders schnell noch intuitiv ist. Einfaches Anschließen des USB-Kabels reicht nicht aus - die Verbindung muss drahtlos sein.
Dies klingt zwar nach einer guten Annehmlichkeit, insbesondere in Verbindung mit einem kabellosen Ladegerät in der Mittelkonsole, mit dem Sie Ihr Telefon einfach in dieses Pad legen und automatisch eine Verbindung zu CarPlay herstellen können, aber die Verbindung ist nicht ohne Erfolg.
Manchmal fällt es unerklärlich ab und kann nicht wiederhergestellt werden, obwohl Auto und Telefon sagen, dass beide verbunden sind. Dies ist in mehreren neuen BMWs passiert, die ich mit mehr als einem Telefon gefahren bin, während andere Mitarbeiter keine derartigen Probleme gemeldet haben.
Nach einer ersten kostenlosen Testphase lässt BMW Sie für Apple CarPlay bezahlen - ein fortlaufendes Abonnement, nicht weniger. Eine Zahlung für eine Funktion zu verlangen, die bei einigen der billigsten Autos der Welt Standard ist - nur damit sie nicht sehr gut funktioniert - ist nicht cool, BMW.
Zumindest der große Bildschirm im BMW ermöglicht bessere CarPlay-Darstellungen als auf den meisten kleineren Bildschirmen. BMW unterstützt Android Auto immer noch nicht.
Der 2019 BMW X4 wurde weder von der National Highway Traffic Safety Administration noch vom Insurance Institute for Highway Safety einem Crashtest unterzogen. Die serienmäßige Sicherheitsausstattung ist für moderne Verhältnisse spärlich - wie es bei deutschen Luxusautos üblich ist, bei denen die meisten Sicherheitstechnologien extra kosten. Sie erhalten die BMW-Norm Active Protection System, die einen drohenden Zusammenstoß erkennt und die Sicherheitsgurte vorspannt, ein Nachbrems- system aktiviert und die Fenster schließt. Das System enthält auch einen Ermüdungssensor. Active Guard mit Frontalaufprallwarnung, Fußgängererkennung und autonomer Bremsung ist ebenfalls enthalten. Funktionen wie Blind Spot und Spurverlassenswarnung sind jedoch ebenso möglich wie aktives Parken und ein 360-Grad-Kamerasystem.
BMW X4 M40i 2019: Besser geht es nicht
BMW bietet für 2019 zwei X4-Modelle an, beginnend mit dem Vierzylinder X4 xDrive30i für 51.445 US-Dollar (alle Preise enthalten die Zielgebühren). Es hat einen viel weniger leistungsstarken Motor, ist aber dennoch mit Allradantrieb ausgestattet. Das Modell, das ich getestet habe, war ein Sechszylinder X4 M40i mit serienmäßigem Allradantrieb.
Es startet 10 Riesen mehr als das Basismodell, bei 61.445 $. Eine dritte Version kommt für das Modelljahr 2020: der X4 M mit einer noch leistungsstärkeren Version des Inline-Six und einem Einstiegspreis von 74.395 US-Dollar.
Mein Testwagen enthielt einige Optionen, wie ein Fahrassistenzpaket, ein Premiumpaket, ein Executive-Paket, 20-Zoll-Räder mit Sommerreifen, eine kabellose Smartphone-Aufladung und ein Harman Kardon Premium-Audiosystem. Die Gesamtsumme lag bei 69.170 US-Dollar.
Die Preise und technischen Daten der Wettbewerber sind sehr genau aufeinander abgestimmt. Das Mercedes-AMG GLC43 Coupé startet bei 62.195 US-Dollar für ein Auto mit ebenso viel Leistung, serienmäßigem Allradantrieb und einem zusätzlichen Gang im Getriebe. Auch der Porsche Macan S ist mit einem Preis von 59.850 US-Dollar dabei.
Er verfügt über einen V-6, der nicht ganz so leistungsstark ist wie der BMW oder der Mercedes, und nur über ein Siebengang-Automatikgetriebe. Die Mission aller drei dieser sportlichen Quasi-SUVs ist die gleiche: On-Road-Stil über Substanz, Mode über Nützlichkeit. Trotzdem hat BMW sein Spiel mit dem neuesten X4 verbessert und ein Fahrzeug geschaffen, das besser aussieht, nützlicher ist und mehr Freude am Fahren bereitet.
Das Urteil: All die verrückte Leistung eines Porsche 911, umhüllt von doppelt so sexy Blech und mit einem großartigen, grinsenden Soundtrack versehen.
Gegen die Konkurrenz: Der AMG GT bewegt sich zwischen der puren Sportlichkeit eines Porsche 911 und dem luxuriösen, großartigen Tourenkomfort und Stil eines Maserati GranTurismo. Es kann mit dem Porsche auf der Straße und auf der Strecke mithalten, aber es gibt eine völlig andere Aussage ab, wenn es zu einem Country Club Valet fährt.
Zweisitzige Sportwagen verschwinden immer häufiger aus den Reihen der Autohersteller, da die Käufer sich für klobige SUV interessieren. Es bleibt jedoch ein Nischenkäufer übrig, der den Stil, die Leistung und die Exklusivität eines teuren Grand-Touring-Fahrzeugs schätzt.
Der Mercedes-AMG GT von 2018 ist eines dieser Autos mit polarisierendem Design, enger Kabine, stark eingeschränktem Laderaum und beeinträchtigter Sicht nach außen. Aber jeder auf dem Markt für ein Auto wie dieses rangiert diese Themen ganz unten auf seiner Prioritätenliste.
Was der AMG GT an Pik hat, ist Stil, Leistung, Präsenz - und die Fähigkeit, an den trostlosesten Regentagen ein ohrenbetäubendes Grinsen auf das stoischste Gesicht zu zaubern.
Mercedes-Benz AMG GT C Roadster 2018: Kleinerer Motor, es fehlt an nichts
Wer sich an den Vorgänger dieses Autos erinnert - den wesentlich teureren Mercedes-Benz SLS AMG mit Flügeltür -, der kann sich an den massiven, handgefertigten 6,2-Liter-AMG V-8 erinnern.
Bei vollem Chat klang es wie eine Schachtel Granaten, die nacheinander abgefeuert wurden, ein seelenverdrehendes Gebrüll, das Vögel aus Bäumen schreckte und die Fahrer zutiefst erschütterte.
Als Mercedes in den meisten AMG-Modellen einen neuen 4,0-Liter-V8 mit zwei Turboladern als Top-Motor auswählte, war man skeptisch, dass er den gleichen viszeralen Druck wie der größere Saugmotor liefern würde.
Die Sorge war einfach nicht gerechtfertigt. Die Kraftentfaltung des Turbomotors wirkt wie eine Flutwelle: sanft, kraftvoll und unerbittlich. Im Basis-AMG GT sind es 469 PS, aber im AMG GT C, den ich gefahren bin, sind es bis zu 550 PS (35 mehr als im GT S, 27 weniger als im GT R). Das Drehmoment beträgt stumpfziehende 502 Pfund-Fuß, und Mercedes sagt, dass es in 3,7 Sekunden von null auf 60 geht - und ich glaube es.
Diese Aufgabe wird von einem Motorenton begleitet, der je nachdem, welchen Fahrmodus Sie gewählt haben und ob Sie den so genannten Auspuff-Lauter-Knopf gedrückt haben oder nicht, wie ein gedämpftes Rumpeln oder ein wildes Brüllen klingen kann (AMG Performance Exhaust ist Standard) auf dem AMG GT C).
Mit dem AMG Dynamic Select-Regler können Sie zwischen den Modi Comfort, Sport, Sport Plus, Individual und Race wählen. Wählen Sie einen der Rennsportmodi und alles passt sich aggressiveren Levels an. Der Auspuff knallt und knallt beim Abheben des Gaspedals und bremst wie ein Rennwagen in Kurven ab, während Sie grinsen und Zuschauer zusammenzucken.
Der Motor ist nur mit einem Siebengang-Doppelkupplungsautomatikgetriebe verbunden. es knallt blitzschnell ab, wenn man es verlangt, aber es ist genauso glücklich, mit minimalem Drama durch die Stadt zu fahren, wenn man sich entspannen möchte.
Die Sorge war einfach nicht gerechtfertigt. Die Kraftentfaltung des Turbomotors wirkt wie eine Flutwelle: sanft, kraftvoll und unerbittlich.
Auch die Fahreigenschaften des AMG GT C sind hervorragend. Das Lenkgefühl hat ein ausgeprägtes Gewicht, das eine direkte Verbindung zu den Reifen voraussetzt, und Ihre Belohnung ist eine fantastische Genauigkeit bei der Kontrolle der Fahrtrichtung.
Das Feedback ist hervorragend und die Übersetzung ist schnell genug, damit Sie in engen Kurven nicht wie in anderen Fahrzeugen am Steuer sägen. Trotz der massiven 19-Zoll-Vorder- und 20-Zoll-Hinterräder, die mit Hochleistungsreifen umwickelt sind, ist die Fahrqualität dank einer serienmäßigen elektronisch einstellbaren adaptiven Dämpfungsfederung erstaunlich konstant.
Wenn Sie sich für die C-Zierleiste entscheiden, erhalten Sie eine breitere Heckspur, einzigartige Kotflügel, ein Sperrdifferential und eine Hinterradlenkung.
Es erhöht auch das Leistungspotential des AMG GT über den etwas leistungsstärkeren S hinaus, aber es betritt die raue Welt des wahnsinnigen AMG GT R mit seiner spurorientierten Fahrwerks- und Traktionskontrolleinstellbarkeit nicht ganz. Der C erhält auch eine Bremsverbesserung mit größeren vorderen Bremsscheiben (wenn auch nicht aus Carbon-Keramik).
Wir können über Kraftstoffverbrauch sprechen, aber ehrlich gesagt, mit einem Auto wie diesem, wen interessiert das?
Der AMG GT C hat die Bewertung 15/20/17 mpg city / highway / combined, aber ich habe ehrlich gesagt nicht darauf geachtet, welchen Kilometerstand ich hatte, als ich ihn über 500 Meilen von Detroit nach Chicago und zurück gefahren bin.
Bei einem Auto spielt es nur eine minimale Rolle, was dieses Auto tut und wie dieses aussieht. Wenn Sie den Porsche 911 GTS vor diesem Auto wählen, weil er mit 5 MPG besser kombiniert ist, müssen Ihre Prioritäten möglicherweise in Betracht gezogen werden.
Mercedes-Benz AMG GT C Roadster 2018: Innere
Das Cockpit des AMG GT C ist üppig, voller hochwertiger Materialien und außergewöhnlicher Kunstfertigkeit. Das, womit es leider nicht gesegnet ist, steht der Benutzerfreundlichkeit in nichts nach: Der Platz in diesem Zweisitzer ist knapp bemessen, sodass Sie nicht alle Arten von Behältern und Getränkehaltern finden, um Ihre Sachen zu verstauen - und lassen Sie uns Sprechen Sie nicht über den stark eingeschränkten Kofferraum, der Sie auf einen mittelgroßen Koffer zum Mitnehmen beschränkt.
Aber auch Gegenstände wie der Gangwahlschalter, der sich in der Nähe des Ellbogens des Fahrers befindet, lassen mich meinen Kopf kratzen. Außer den Getränkehaltern oder unter den kleinen Türen der Mittelkonsole gibt es keinen Ort, an dem Sie ein Handy verstauen können. Aber das ist in Ordnung - Sie werden Ihr Telefon in diesem Auto sowieso nicht oft benutzen wollen. Sie möchten sich auf Ihr Fahren konzentrieren.
Die Anzeigen und das Multimediasystem des AMG GT müssen aktualisiert werden und werden 2019 aktualisiert, wenn alle GTs für eine neue volldigitale Anzeige und ein aktualisiertes Comand-Multimediasystem vorgesehen sind.
Das neue Mercedes-Benz MBUX-System hat es noch nicht in den AMG GT geschafft, aber die kommenden Verbesserungen sollten helfen - obwohl Apple CarPlay und Android Auto für das Modell 2018 nicht verfügbar sind und nicht so aussehen, als wären sie kommt auch für 2019.
Das Interieur des 2018 ist immer noch ein schöner Ort, mit einem optionalen Burmester-Soundsystem mit einem Subwoofer, der die interne Struktur des Autos nutzt, um den Bass zu verstärken. Das Ergebnis ist ein erstaunlicher Klang für ein Cabrio, von oben oder unten.
Apropos Top: Es handelt sich um ein Stoff-Power-Top mit einer Struktur aus Stahl, Aluminium und Magnesium, mit der der Schwerpunkt des AMG GT gesenkt werden soll. Es fährt in nur 11 Sekunden hoch oder runter und kann mit Geschwindigkeiten von bis zu 50 km / h betrieben werden.
Wenn es soweit ist, dichtet es den Roadster hervorragend gegen die Elemente und Geräusche der Außenwelt ab. Wenn es nicht läuft, gibt es in bewundernswerter Weise keinen Windstoß. Sie können ihn jedoch noch verbessern, indem Sie eine abnehmbare Windschutzscheibe aus Polycarbonat installieren (obwohl ich feststellte, dass die Windschutzscheibe die ohnehin eingeschränkte Sicht nach hinten eher behindert).
Die Sportsitze des GT C sind serienmäßig mit dem Airscarf-System von Mercedes-Benz ausgestattet, das erwärmte Luft aus den Rückenlehnenöffnungen in Nackenhöhe bläst. Wenn Sie an einem kühlen Tag die Fenster aufklappen, den Windschutz anbringen und die beheizten Sitze und das Airscarf einschalten, wird es Ihnen wahrscheinlich zu heiß. trotz der drei wählbaren stufen scheint airscarf nur mit einer temperatureinstellung zu arbeiten: vulkanisch. Sie müssen nur schneller fahren, um die Luft schneller zirkulieren zu lassen - ein solches Problem ist zu haben.
Sicherheit
Sicherheit hat beim AMG GT als Mercedes-Benz selbstverständlich Priorität. Es werden eine Reihe fortschrittlicher Sicherheitssysteme angeboten, die jedoch nicht zum Standard gehören. Es gibt einige grundlegende Systeme wie Spurverlassenswarnung, Totwinkelwarnung und Vorwärtskollisionswarnung. Eine autonome Notbremsung und eine Tempomat-Abstandsregelung sind jedoch kostenpflichtige Optionen.
Der AMG GT wurde weder vom Insurance Institute for Highway Safety noch von der National Highway Traffic Safety Administration einem Crashtest unterzogen, was für einen Luxus-Kleinwagensportwagen keine Seltenheit ist.
Welcher Preis, Exklusivität?
Das Erscheinen im Country Club als bisher beste Alternative zum Porsche 911 wird nicht billig und sollte es auch nicht sein. Der AMG GT C startet ab 158.995 US-Dollar inklusive Fahrtziel und Gasverbrauchsteuer. Die C-Trimmung rangiert in der Aufstellung auf dem dritten Platz und liegt über dem Basis-GT und dem GT S, aber unter dem streckenorientierten GT R.
Während das R für die Strecke großartig ist, ist das C die beste Wahl, wenn Sie maximale Leistung ohne Kompromisse bei den schönen Linien des GT wünschen. Das R bekommt Flügel und Bänder, die es für manche ein wenig zu "schnell und wütend" erscheinen lassen. Durch das Hinzufügen von Optionen wie der adaptiven Geschwindigkeitsregelung Distronic Plus, Zierteilen aus Kohlefaser und dem Premium-Audiosystem Burmester stieg der Preis meines Testwagens auf 176.395 US-Dollar.
Dieser Preis passt gut zu vergleichbaren Porsche 911s. Der GT C fährt zwischen dem 450 PS starken Carrera GTS-Cabriolet mit Hinterradantrieb ab 134.050 USD und dem 540 PS starken Turbo-Cabriolet mit Allradantrieb ab 175.150 USD. Wie bei allen Porsche können Optionen den Preis jedes Modells leicht um bis zu 20.000 US-Dollar erhöhen.
Wenn Sie etwas formschöneres bevorzugen, aber dennoch auf Tourneen ausgerichtet sind, ist das Maserati GranTurismo Cabrio eine praktikable Option. Das 454 PS starke Ferrari-V-8-Cabrio startet bei 150.650 USD, oder Sie können die sportlichere MC-Ausstattung für 161.220 USD erwerben.
Ein etwas weniger teurer - aber nicht weniger fähiger oder ansprechender - Einstieg wäre das 575 PS starke Jaguar F-Type SVR-Cabriolet für 125.000 US-Dollar. Sein knurrender V-8-Motor, sein umwerfendes Aussehen und seine atemberaubende Geschwindigkeit machen ihn zu einer reizenden britischen Alternative zu den präzisionsorientierten Optionen der Deutschen.
Das Fazit: Es hat ein schönes Styling-Update bekommen, aber eine steife Fahrt und die Vielzahl an berührungsempfindlichen Bedienelementen haben den neuen Audi A6 nicht besser gemacht als den alten.
Im Vergleich zur Konkurrenz: Das Feld ist reich an sportlicheren Alternativen (wie dem BMW 5er), luxuriöseren (der Mercedes-Benz E-Klasse) und einigen, die man in beide Richtungen fahren kann (Genesis G80), aber nur wenige sind optisch so elegant wie die A6.
Der Audi A6 ist ein gutes Bild, wenn man an die generische, mittelgroße europäische Luxuslimousine denkt. Es war schon immer eine Mischung aus Luxus der Mercedes-Benz E-Klasse und Sportlichkeit des BMW 5er.
Der A6 ist kompetent, komfortabel und setzt seit langem Maßstäbe in puncto Innenraumqualität. In seiner neuesten, brandneuen Version, dem A6 3.0T Quattro von 2019, hat er viele Dinge bewahrt, die uns schon immer gefallen haben.
Aber einige Dinge haben sich zum Schlechten gewendet, darunter einige grundlegende Dinge im Innenraum sowie die Art und Weise, wie der A6 fährt und fährt.
Reichen die Änderungen aus, um unseren Eindruck vom A6 insgesamt zu zerstören, oder sind sie ein kleiner Streitpunkt mit den neuesten Bemühungen von Audi in der Kategorie Luxuslimousinen mittlerer Größe?
Audi A6: Looks Haven’t Suffered
One area where Audi has been successful with the new A6 is exterior styling. Yes, it’s a continuation of the "one sausage, many sizes" idea that has defined Audi sedans for decades now, but we don’t mind at all when the overall shape looks this good.
The A6 has gone from being bland to mildly stylish to truly lovely in this latest iteration. It’s all in the details: The way that character line starts up front at the headlights, sweeps down the side and ends at the taillights is pure artistry. It gives the A6 a long, low look that adds presence to the styling and keeps onlookers interested.
The latest LED headlights and taillights are yet more artistry, especially when you lock or unlock the vehicle. They do a dance routine that will have you using the key fob to lock and unlock the car as you approach or leave it, just so you can watch the miniature fireworks show.
Audi A6: Fahrerlebnis ist nicht das, was es war
Der Motor des A6 ist ein 3,0-Liter-V6-Turbomotor mit Turbolader, der eine Leistung von 335 PS und ein Drehmoment von 369 Pfund-Fuß erzielt und mit einem serienmäßigen Siebengang-Automatikgetriebe kombiniert ist. Der Audi Allradantrieb Quattro ist beim A6 ab 2019 serienmäßig.
Obwohl der A6 auf dem Papier eine Menge Power hat, fühlt er sich weder spritzig noch schnell an. Das Tuning des Antriebsstrangs wurde in Richtung ruhiges, ruhiges Fahren anstatt aggressiver, unterhaltsamer Leistung verschoben.
Der neue A6 ist mit einer 48-Volt-Elektroarchitektur ausgestattet, die ein Mild-Hybrid-Antriebssystem umfasst. Das Getriebe scheint jedoch nur langsam zu schalten und das Auto möglichst sparsam im niedrigen Gang zu halten. Es scheint auch nicht kalte Morgen zu mögen, wenn man die ganze Nacht gesessen hat und keine Lust hat, sich zu verändern.
Audi meldet eine Zeit von 5,1 Sekunden zwischen null und 60 Meilen pro Stunde, aber Sie müssen nach dieser Leistung suchen, da sie sich hinter einem entspannteren Ansatz verborgen fühlt. Das Umschalten in den Sport-Modus scheint nicht viel für die Reaktionen zu bewirken. Sie können ihn daher auch in der Betriebsart Komfort belassen.
Die Lenkung ist präzise, vermittelt jedoch nicht viel Gefühl oder Feedback. Der Sport-Modus verstärkt die Lenkkraft, aber es fehlt ein Feedback - erneut mehr Anzeichen dafür, dass der A6 in Richtung Luxus tendiert.
Es macht die Fahrt ein wenig verwirrend; Es ist überraschend fest, selbst in der leisesten Einstellung des Komfortmodus. Eine überraschende Menge an Härte und Unvollkommenheiten auf der Straße wird in die Kabine übertragen.
Sie könnten die 20-Zoll-Räder meines Autos verantwortlich machen, aber nicht die weicheren Winterreifen, mit denen es ausgestattet war (Audi tauschte die 21-Zoll-Räder des Sportpakets bei meinem Testwagen gegen 20-Zoll-Winterreifen aus, weil es in Michigan war Januar).
In jedem Fall fühlt sich der A6 wie eine Mischung aus entspanntem Antriebsstrang und verwirrter Körperbeherrschung an.
Wenn Sie einen sportlicheren Geschmack für Ihren mittelgroßen Audi suchen, werfen Sie einen Blick auf den S6, der deutlich schärfer ist. Aber wenn Sie für das gleiche Geld etwas Sportlicheres wollen, sind der BMW 540i und der Genesis G80 5.0 einen Blick wert.
Der 540i entspricht der Leistung des A6, verfügt jedoch über ein hinten vorgespanntes Chassis. Der G80 bietet einen viel leistungsstärkeren 5,0-Liter-V8-Motor und Allradantrieb in einer beladenen Ausstattung zum gleichen Preis wie der Basis-A6.
Wenn Sie Luxus über Sport suchen, ist der Mercedes-Benz E450 4Matic schwer zu schlagen, solange Sie sich von der langen (und teuren) Optionsliste fernhalten.
Der Kraftstoffverbrauch liegt in der Mitte der Straße. Der A6 ist mit 22/29/25 mpg (Stadt / Autobahn / kombiniert mit Premium-Benzin) bewertet. Sie sind anständige Zahlen - ein Beweis dafür, dass das Mild-Hybrid-System des Autos tatsächlich Vorteile bietet. Meine Testwoche brachte eine solide 25,4 mpg im gemischten Gebrauch.
Die Konkurrenz im Vergleich zum A6 kann hier nicht mit dem Audi mithalten, es sei denn, Sie gehen zu den weniger leistungsstarken Vierzylinderversionen, bei denen der Mercedes-Benz E450 eine Geschwindigkeit von 20/28/23 mpg erreicht, während der BMW 540i 21/29 / 24 mpg.
Mit dem Genesis G80 zahlen Sie für diesen großen V-8 und fahren mit einer schlechten 15/23/18-MPG-Bewertung ein. Wenn Sie jedoch ein wenig Geld sparen und dennoch eine leistungsstarke Luxuslimousine mit einem hervorragenden Motor genießen möchten, ist der 3.3- Liter Turbolader V-6 G80 Sport ist eine bessere (aber immer noch schlechte) 17/24/20 mpg bewertet.
Eine Lektion, die gelernt werden muss
Audi widmet dem Innenraum das gleiche Design wie dem Blech und fertigt einen atemberaubenden, modernen und prächtigen Innenraum, der eine visuelle Freude darstellt.
Die moderne Formensprache von spitzen Winkeln und kreativem Licht ist unverwechselbar und attraktiv. Bei den neuesten Produkten des Volkswagen Konzerns, darunter auch bei diesem Audi: berührungsempfindliche Panels anstelle von Tasten, zeigt sich jedoch ein Problem.
Für Klimatisierung, Audio und verschiedene andere Funktionen verfügt der Audi A6 über zwei große Touchscreen-Panels an der Mittelkonsole. Sie sehen ziemlich schick aus, funktionieren aber nicht gut.
Das Problem ist, dass Sie nicht feststellen können, ob Sie den gewünschten Knopf erfolgreich gedrückt haben, ohne ihn anzusehen.
Audi hat seinen Touch-Panels ein ordentliches akustisches und taktiles Feedback hinzugefügt, aber manchmal lügen sie und verursachen Geräusche und Unebenheiten, wenn Sie nicht ausgewählt haben, was auch immer Sie ein- oder ausschalten wollten.
Ich würde sagen, dass ich ungefähr die Hälfte der Zeit, in der ich ein Bedienelement auf dem zentralen Klimabildschirm berührte - das auch Funktionen wie automatisches Anhalten, beheizte und belüftete Sitze sowie Spurhalteassistenten steuert -, falsches Feedback gab und mich zum Hinsehen aufforderte und erneut drücken.
Laut Audi funktionieren die Displays „intuitiv wie ein Smartphone“. Aber was sollten Sie während der Fahrt nicht verwenden? Dein Smartphone.
Die Tatsache, dass die Muttergesellschaft von Audi, Volkswagen, plant, dieses System auf alle Modelle auszudehnen, ist entsetzlich. Noch bedauerlicher ist es, dass Audi das intuitive, erstklassige MMI-System mit Wählscheibe und vier Tasten abgelöst hat.
Es ruiniert größtenteils das, was ansonsten ein schönes, stilvolles Hightech-Interieur ist, das komfortabel, geräumig, leise und voller Annehmlichkeiten ist. In der Nacht verwandelt die Umgebungsbeleuchtung des A6 das Cockpit in eine Art „Tron“ -Film (auf wirklich gute Weise).
Vorder- und Rücksitzkomfort sind erstklassig, mit viel Beinfreiheit in beiden Reihen. Passform und Verarbeitung, Materialqualität, Sichtbarkeit nach außen - alles ist hervorragend. Nur die berührungsempfindlichen flachen Kunststoffplatten beeinträchtigen das Gesamterlebnis.
Im Kofferraum mit durchschnittlicher Größe ist ausreichend Platz, wenn Sie Gepäck mitnehmen möchten. Der A6 verfügt über 13,7 Kubikmeter Laderaum - ungefähr so viel wie die Mercedes-Benz E-Klasse.
Es ist deutlich weniger als die 15,3 Kubikfuß im Genesis G80 oder die 18,7 Kubikfuß im BMW 540i, aber alle deutschen Marken haben einen serienmäßigen umklappbaren Rücksitz, um diesen Laderaum zu erweitern.
Der Audi A6 aus dem Jahr 2019 wurde vom Versicherungsinstitut für Straßenverkehrssicherheit einem Crashtest unterzogen und mit dem begehrten Top Safety Pick Plus Award ausgezeichnet. Dabei wurden in allen Kategorien, einschließlich Unfallvermeidung und -minderung, Bestnoten vergeben.
Der A6 enthält die Basisversion des Audi-Vorwärtskollisionsalarms mit autonomer Bremsung, der nur im Niedriggeschwindigkeitsmodus für städtische Situationen betrieben wird. Es reicht jedoch aus, um ihn für diese IIHS-Einstufung zu qualifizieren. (Die A6 wurde noch nicht von der National Highway Traffic Safety Administration bewertet.)
Ein vollständiges Fahrerassistenzpaket, das eine automatische Geschwindigkeitsregelung mit Stop-and-Go-Funktion bietet, kostet 2.750 US-Dollar, während die ausgefallenen tanzenden LED-Scheinwerfer meines Testwagens Teil eines Prestige-Pakets im Wert von 8.200 US-Dollar waren.
Audi A6: Nicht ungewöhnlich teuer
Für 2019 hat der Audi A6 nur einen V-6; Der Vierzylinder-Turbo ist weg, was bedeutet, dass der Basis-A6 eine massive Preiserhöhung von fast 10.000 US-Dollar bekommt. In dieser Leistungsklasse ist es mit 59.895 US-Dollar einschließlich der Zielgebühr immer noch konkurrenzfähig.
Wie bei den meisten deutschen Luxusautos müssen Sie Optionsfelder aktivieren, wenn Sie Schnickschnack und manchmal sogar die Grundausstattung benötigen, die bei nicht-deutschen Luxusautos häufig Standard ist.
Zu den Optionen meines Testers zählten das Prestige-Paket (einschließlich eines 10,1-Zoll-Touchscreen-Navigationsbildschirms, virtueller Cockpitanzeigen, Bang & Olufsen Premium-Audio, LED-Scheinwerfer, Vier-Zonen-Klimaregelung und vieles mehr), das Fahrerassistenzpaket und die Kälte Weather Package, ein 20-Zoll-Sportpaket (aufgerüstet auf die optionalen 21-Zoll-Räder) und der Lack Daytona Grey für insgesamt 74.090 US-Dollar.
Die Mitbewerber von BMW und Mercedes-Benz sind in Preis und Ausstattung gleichwertig, aber sowohl der 5er als auch die E-Klasse bieten auch ein günstigeres Vierzylindermodell an: den BMW 530i und den Mercedes-Benz E300.
Wir sind uns nicht sicher, ob Audi plant, den A6 mit einem Vierzylinder-Turbo auszustatten. Es wird wahrscheinlich davon abhängen, wie gut der A6 mit diesem höheren Preis gegen seine Konkurrenten abschneidet.
Wenn Sie etwas billigeres und dennoch luxuriös ausgestattetes möchten, ist der Genesis G80 eine faszinierende Wahl. Die Marke Genesis ist kein Hyundai mehr, sondern eine eigenständige Luxusmarke, und es wird immer mehr neue Produkte geben.
